Gli armatori stranieri sono stati vivamente sconsigliati dal frequentare le coste italiane, che avessero qualcosa da nascondere o meno. Quelli italiani hanno rapidamente varcato la frontiera verso coste più tolleranti. Forse è meglio mettere meglio a fuoco il fenomeno “megayacht” e cosa significhi davvero, in termini economici andare per mare. Un servizio estivo del TG1 ha fatto inesorabilmente di ogni erba un fascio, mettendo insieme, nelle capacità di spesa di chi le possiede vecchie bagnarole di dieci metri del valore di trentamila euro con spettacolari panfili da trenta milioni di euro con elicottero. Basta un rapido giro su Internet alla caccia di qualche offerta usata per rendersi conto che per le vacanze in barca può bastare la passione e abilità nel bricolage, invece un bravo pensionato che ha speso la sua onesta liquidazione in una barca sognata per tutta la vita può diventare in pochi minuti un temibile evasore, additato e soprattutto perseguitato. Ma va spiegato che poche decine di grandi barche che frequentano Porto Cervo non hanno molto a che vedere, in valore economico, con le migliaia di vecchi oggetti naviganti che occupano i nostri porti.

Intanto cosa si intende per “megayacht”? Per la legge sono considerate navi da diporto quelle oltre i ventiquattro metri. Valori? Al nuovo si comincia a parlare di cinque milioni di euro. I prezzi salgono molto rapidamente con le dimensioni. Per entrare in possesso di un trenta/trentacinque metri servono otto, dieci milioni. Quanti sono i megayacht e i ricchissimi che possono permetterseli? Alcune migliaia nel mondo, 4/5 mila. Alcune centinaia sono di armatori italiani. Le navi da diporto iscritte nei registri italiani non arrivano a cento, quelle di italiani iscritte nei registri stranieri sono alcune centinaia. Ogni anno questi numeri crescono di qualche decina di unità, negli ultimi due anni i numeri sono cresciuti poco. E’ relativamente facile arrivare, senza fare troppo spettacolo in mare ma con un buon lavoro di intelligence a terra, a bussare alla porta di questi armatori per capire da dove arrivano i loro soldi. Molto spesso non si iscrive la propria nave nei registri stranieri per eludere o evadere le tasse, ma per una più ragionevole gestione normativa in termini di equipaggio (i buoni comandanti italiani sono pochi e quello anglo sassone è un mercato che offre più esperienze specifiche e titoli più adeguati al mondo del lusso) e di costruzione e finanziamento della nave. Purtroppo per quanto in anni passati si sia fatto per spiegare a chi scrive le norme che una legge “competitiva” ovvero in grado di attrarre anche armatori stranieri nei nostri registri non si è mai riusciti ad arrivare a uno strumento efficace. Per costo, taglia e gestione dell’equipaggio e delle spese di gestione quasi tutte le navi fanno capo a una società. Sarebbe complesso far diversamente. Ogni nave costa all’anno in spese di gestione tra il 5 e il 10 % del suo valore: questo è molto spesso la ricchezza che si spalma sul territorio, ovvero che gli armatori spendono per manutenzioni e gestione. Quasi tutte le navi sono a disposizione per noleggio e sono presenti nei cataloghi dei più grandi broker, un poco come le seconde case di lusso. Del resto gli armatori che possono navigare sulle loro navi per quanto per più di qualche settimana sono pochi e sono pochissimi quelli che tengono la barca a disposizione esclusiva. Lawrence Joseph “Larry” Ellison, il recente vincitore della Coppa America e negli ultimi anni sempre tra i primi sei più ricchi del mondo, con un patrimonio personale stimato in 28 miliardi di dollari possiede il Rising Sun, una nave di 138 metri: è una briciola per le sue capacità di spesa e ha voluta una più piccola e maneggevole perché si è reso conto che non era vacanza navigare su una isola che non può entrare in nessun porto dove scendere a cena tra i turisti. Ma questo arrogante e geniale signore di successo, che non dimentica di erogare in donazioni un valore simile a quello della sua barca ogni anno, non può essere la misura per valutare decine di poveri naviganti.

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Il nome della nuova barca richiama la larghezza e la prima rivoluzione proposta. Infatti quando non naviga, nelle soste in rada cui è destinata, con l’apertura delle fiancate si arriva a toccare l’acqua con una larghezza di sei metri, realizzando una piattaforma che si allarga al centro della barca che ha una superficie dii una quindicina di metri quadri, una vera terrazza sul mare che può essere attrezzata con arredamento particolare, in parte gonfiabile. Antonelli ai tempi della fondazione di Pershing aveva inventato un nuovo open rendendo abitabile una barca che di solito era veloce ma scomoda, era il primo Pershing 37 ideato assieme al designer Fulvio De Simoni, cui ha chiesto aiuto anche per questa rifondazione nautica. Per molti sarà una provocazione, soprattutto perché scavalca il tentativo di realizzare una barca solo bella e veloce nel senso comune e sposa invece la necessità di assolvere delle funzioni non ultima quella di portare una moto d’acqua sempre pronta a poppa, la dove le navi hanno la scialuppa di salvataggio c’è uno strumento di divertimento. Chi lo vuole a poppa può avere un diving center o il più tradizionale tender. La rivoluzione in tempi di crisi è anche qui: più “fun per money” di una volta. Un concetto talvolta dimenticato da chi ha invece usato motivazioni di vendita legate più al lusso e all’apparire. Un nuovo rapporto (o meglio vecchio) con il mare e un nuovo uso della barca, sempre più giornaliera, nelle taglie piccole, e sintonizzata sulle esigenze di chi vive la barca con la seconda casa. In questo caso anche tender per lasciare il megayacht in rada. Vocazione day cruiser anche se c’è una cabina per dormire e la cucina, divertimento a basso impatto, sia per le soluzioni scelte per motori e carena a basso consumo, sia per i materiali impiegati, per la coperta Esthec, completamente riciclabile. La carena è una “stepped hull”, significa che ha dei gradini dove tocca l’acqua e crea una sorta di cuscino di aria e acqua polverizzata che migliora le prestazioni, è disegnata da Mark Wilson, uno dei massimi esperti di carene da corsa. E’ costruita con carbonio e con il sistema scrimp, una laminazione sottovuoto. Il Wider 42 è accreditato di una velocità massima di 45 nodi con due motori da 370 cavalli abbinati ad eliche di superficie Arneson, alla velocità di crociera di 40 nodi può percorrere 350 miglia, che è un’autonomia notevole. La voglia di divertire e cambiare regole si avverte nella strumentazione: un display al centro del volante restituisce le informazioni principali, quelle che servono alla conduzione assieme a un piccolo plotter cartografico.

La nuova società che nasce nella sede del primo cantiere Pershing a Castelvecchio di Monteporzio , per il momento ha il compito di assemblare quanto viene costruito da abili artigiani secondo le specifiche di progetto. Ad affiancare Antonelli nell’impresa ci sono Paolo Favilla, che ha lavorato nel ruolo di amministratore delegato in Pershing nel 2009 e Vincenzo Sulpizi, interior designer. L’avventura è solo all’inizio, dopo il primo modello da 42 piedi con la stessa filosofia ci saranno un piccolo 35 e un 50 piedi.

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Gli esperimenti non devono servire solo a mettere a punto il sistema di ripresa ma a scegliere che barca usare: monoscafo o multiscafo? Il giornalista neozelandese Peter Montgomery ha comunicato la notizia che gli americani avrebbero deciso di usare i catamarani e di fare la Coppa America a La Maddalena. Coutts ha poi detto che la notizia è parzialmente vera”: la parte vera sarebbe quella relativa la multiscafo che, si è capito, gli piace molto e visto che le regate de La Maddalena non hanno lasciato un buon ricordo e anzi messo in evidenza molte contraddizioni. Lui stesso non ci è rimasto più che un paio di giorni. E poi si è visto James Spithill partecipare alle regate organizzate dal New York Yacht Club con i piccoli catamarani della Classe C, con vela alare, e vincere regate con una barca presa a prestito dai canadesi Fred Eaton e Magnus Clarke. L’anticipazione, che tanti velisti danno per certa, è più o meno questa: catamarano smontabile da 73 piedi, ala rigida, otto persone di equipaggio .L’anno prossimo otto eventi con gli Extreme 40, leggermente modificati a prua e dotati di ala rigida “one design”. La rivoluzione, se nella conferenza stampa del 13 settembra a Valencia sarà confermato, è servita. A molti non piace, ma c’è del buono: la velocità. Una barca del genere è in grado di andare due volte la velocità del vento o più. I costi sono comparabili e forse inferiori a quelli del monoscafo, che comunque richiederebbe molto equipaggio in più.  La lezione di Stars & Stripes 88, più che quella di Bmw Oracle è servita. Tempi? Quella volta, cioè nell’88 con le risorse di allora, per costruire l’ala vincente (più complessa di quella di Bmw Oracle) bastarono quattro mesi. La barca sul piano strutturale è perfino più semplice del monoscafo, più leggera e con una immersione che può essere poco più di un metro: per correre nelle lagune e vicino a terra.

Dove si correrà? Sembra che le proposte fatte a Italia e Spagna siano solo provocazioni al Governo della California per alzare il prezzo, infatti la politica america ha detto che vorrebbe le regate a San Francisco per non perdere il forte indotto creato dall’evento, che è stato valutato nella bella somma di un miliardo e 400 mila dollari, e la città del Golden Gate è considerata l’unica sede possibile in America dopo che si era parlato a lungo di Newport, per molti anni la sede storica delle difese del New York Yacht Club. Gli ambientalisti vogliono però delle garanzie che la Coppa sia un evento non inquinante o meglio che ospitarla non serva ad abbassare la guardia sul problema ambientale visto il traffico commerciale di San Francisco fatto di grandi navi, potenzialmente inquinante.

Il prossimo evento cui partecipano i team sarà il Louis Vuitton Trophy Dubai in novembre, i protagonisti quelli, più o meno de La Maddalena. L’evento successivo, quello che doveva essere a Hong Kong, è stato cancellato: troppe difficoltà con le autorità locali, potenziali sponsor e anche la considerazione, motivo diventato ufficiale, che i team si stanno ormai concentrando sulla Coppa America e presto dedicheranno tutte le risorse a quell’obiettivo.

Al momento dei numerosi sindacati italiani che avevano manifestato le intenzioni di partecipare resta vivo solo il Challenger of Record Mascalzone Latino di Vincenzo Onorato. Patrizio Bertelli ha fermato le operazioni per la quarta Luna Rossa e purtroppo la sua scelta sembra definitiva. Per La Maddalena aveva allestito uno squadrone con molti vincitori che purtroppo non ha saputo esprimersi come poteva. Non buone le notizie che arrivano dal campo di Azzurra, che sembra in crisi di personalità dopo un avvio veloce e convincente. E’ un peccato che due nomi storici non siano sul palcoscenico della Nuova Coppa America, un evento studiato per attirare spettacolo e sponsor, ma un solo sindacato può servire a concentrare gli sforzi e le energie disponibili.

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Il Force Blue potrà navigare in Mediterraneo ed è stato “rilasciato su cauzione” un deposito di 5 milioni di euro, più o meno quanto viene contestato come evasione a Briatore. Ma questo è un primo concreto passo per dimostrare che  il charter esisteva davvero nella vita della nave. Adesso bisognerà capire cosa farà Briatore: lo terrà per sempre all’estero considerando il deposito come “riscatto” (non poco, un terzo del valore di tutto, perfino difficile pensare che abbia evaso tanto con la sola barca) o rientrerà in Italia?

• 19 giugno 2010 — Force Blue, atto di guerra (0)

Quello che succede, purtroppo, è che dopo gli entusiasmi che davano per quasi sicure tre partecipazioni italiane Luna Rossa e Azzurra sembrano aver fermato la loro corsa: Patrizio Bertelli sembra avere dei ripensamenti mentre ad Azzurra non è bastato un avvio deciso per trovare i fondi che servono. In Italia resta il Challenger of Record Mascalzone Latino, si affaccia un team di modesta credibilità che per il momento ha solo registrato un marchio e si chiama Venezia Challenge, subito bollato da Valencia Sailing come un ballon d’essai senza denaro. Sembra prendere senza titoli l’eredità del Moro di Venezia, i cui eredi si guardano bene dallo sposare quella avventura o altre per rispetto di quella vera. Insomma, difficile che proprio quel leone torni a ruggire.

L’italico panorama passa insomma dal troppo al niente: resta aperta l’opzione de Angelis, si sa che l’ex skipper di Luna Rossa sta lavorando per un team o forse per essere “race director” delle prossime regate di Coppa e gli eventi precedenti, un posto di responsabilità che potrebbe essere interessante anche se è prevedibile una ressa di velisti “anglosassoni” i fila per quel posto.

Il timoniere su cui puntano, puntavano tutti è Francesco Bruni: età giusta, determinazione. Lo vogliono i kiwi per allenare Dean Barker, lo voleva Luna Rossa prima di fermare le macchine (ma poi saranno davvero ferme?) è indicato come uno dei pochi della generazione giusta e con l’esperienza giusta.  Le sue azioni sono alte… ma a quanto pare manca il team che lo possa sostenere: speriamo non sia costretto a migrare all’estero per correre. Ma se facciamo due più due finisce con Onorato. Non male per lo sfidante.

• 25 maggio 2010 — Giornatona alla Maddalena (0)
• 2 giugno 2010 — Dieci team, una Coppa (0)
• 30 maggio 2010 — La classifica prende corpo (0)
• 30 maggio 2010 — Il 1870 è Magic (0)
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• 15 giugno 2010 — La Giraglia… vela per davvero (0)

• 29 giugno 2010 — Force Blue naviga (0)

La Regata della Giraglia: Si parte da St Tropez, si gira lo scoglio della Formigue di fronte alla Corsica e si arriva a San Remo dopo 241 miglia di vento a mare. Il percorso degli ultimi anni si fermava a Genova, quest’anno si arriva a SanRemo come nelle prime edizioni, quando il percorso era da Tolone a SanRemo che ad anni alterni erano partenza o arrivo.

Il protagonista per dimensioni sarà Esimit 2, già Alfa Romeo II (cosa miracolosamente scomparsa dai comunicati), di cui è skipper Flavio Favini, uno degli uomini chiave di Mascalzone Latino. Sono trenta metri di potenza, che hanno battuto quasi tutti i record disponibili, compreso quello di questa regata (con arrivo a Genova anche se sulla stessa distanza) in 18 ore 3 minuti e 15 secondi. Il progetto issa la bandiera europea con il patrocinio di Manuel Barroso. In regata c’è anche il vecchio proprietario australiano Neville Crichton, con il nuovo Shockwave.

Francesco de Angelis è su Verve Dhalia Tv, Leonardo Ferragamo sul suo Cuordileone. L’elenco di tutti è lungo: ci sono 240 barche iscritte, pronte a sfidare una pioggia torrenziale che ha costretto anche a cancellare la consueta festa alla Citadelle, evento nell’evento ormai tradizionale oltre alla ultima regata “innshore” ovvero su percorso breve di fronte alla città. La partenza è prevista per le dodici.

La classifica speciale compilata su due sole prove vede vincere Container di Udo Schutz’s nei Maxi Ima, Imagine di Gilles Argeilles, un progetto di Luca Brenta negli IRC A, Jonty & lo Swan 44 Sleeper di Vicky Layfield tra gli IRC B e infine l’x 382 Brancaleone di Ciro Casanova tra gli ORC B.

• 19 giugno 2010 — Shockwave vince la Giraglia (0)

Fino alla prima poppa della terza regata della finale Karol Jablonski e il suo equipaggio hanno visto da vicino il successo nella grande impresa: stavano vincendo per tre a zero contro l’equipaggio considerato il più forte del mondo. La realizzazione di un sogno, la porta aperta verso un futuro importante, la Russia finalmente nel circo massimo della vela. Karol ha sostanzialmente vinto tre partenze e sta conquistando tre punti in regate di vento debole contro Emirates. Però sotto quella boa del cancello di poppa affondano tutte le belle speranze di conquistare per un tre a zero secco la vittoria finale. La drizza del gennaker si impiglia, la vela resta su, non vuole scendere. Con la coda dell’occhio vede sfilare all’altra boa gli avversari e Dean Barker sempre più sicuro di se che si arrampica deciso verso la boa di bolina. Ci saranno altri momenti importanti, possibilità di vincere. Ma in realtà la partita è chiusa perché è iniziata la rimonta di Emirates Team New Zealand. Che vince quella regata e le due successive in una giornata che sembrava di bonaccia ma che si è trasformata in una giornata di grande vela. I kiwi chiudono il programma e lo spettacolo delle regate in Sardegna chiudendo tutte le porte, conquistano il pareggio somministrando una penalità all’avversario. Poi lo battono nella bella finale lasciandolo in mezzo alla ultima poppa alle prese con un inglorioso gennaker rotto. I kiwi festeggiano con il consueto champagne Moet a pochi mesi dalla vittoria del Louis Vuitton Trophy Auckland con Yves Carcelle Ceo di Louis Vuitton e Bruno Troublé, inventore della manifestazione, che salgono a bordo subito dopo il taglio della linea di arrivo.  

Se dai kiwi ci si aspetta solo vittorie, e non fanno che confermare il pronostico, dai russi sono venute belle sorprese, la vela trova un protagonista in più. Racconta Grant Dalton, l’anima esperta del team neozelandese: “abbiamo bisogno di essere battuti per risorgere, di sentirci sotto per tornare forti. Ma se andiamo avanti così prima o poi troviamo qualcuno che ci batte davvero”.  Karol Jablonski fa i conti con la sconfitta:  “Abbiamo perso… ma siamo contenti di aver raggiunto la finale e dimostrato di essere cresciuti tanto in questo gioco.  Abbiamo tenuto il passo con i migliori ma oggi abbiamo fatto più errori di Emirates, e di solito vince proprio chi fa meno errori.  Spero che la prossima volta riusciamo a essere ancora più forti”.

La classifica:
1)  Emirates Team New Zealand
2) Synergy
3)  All4One
 4)  Artemis
 5)  Mascalzone Latino Audi Team
 6)  Azzurra
 7)  TEAMORIGIN
 8)  Luna Rossa
 9)  BMW Oracle Racing Team
10)  ALEPH Sailing Team

• 4 giugno 2010 — Prima semifinale per i kiwi (0)
• 30 maggio 2010 — Una sola regata (0)
• 21 marzo 2010 — I kiwi sono ancora i più forti (0)
• 20 marzo 2010 — Emirates contro le italiane (0)
• 15 marzo 2010 — Finalmente battuti i maestri (5)