The Sailing Times » Editoriale

Le tasse inutili

Antonio Vettese — Thu, 05 Jan 2012 21:07:13 +0000

Con i recenti provvedimenti del Governo in tema di tassazione alla nautica rivediamo quello che abbiamo già vissuto ai tempi del ministro Goria, il primo Grande Affondatore del settore nautico con il primo redditometro. Se allora gli strumenti di intelligence e tracciatura di spese e altro erano pochi e si poteva almeno dare una spiegazione (non una giustificazione) adesso la situazione è molto più evoluta. Le passeggiate dei finanzieri lungo i moli alla caccia di “possessori” di barche sono del tutto inutili. Coreografia per scrivere qualche comunicato stampa. Sarebbe molto più utile usare le stesse energie per scovare in altro modo gli evasori, con un lavoro di intelligence vera fatta a terra. Ci sono flussi di denaro che sembra impossibile non vengano mai percepiti, rivelati, scovati. Il primo duro colpo alla nautica da diporto contemporanea, quello inferto dalla Agenzia delle Entrate con gli accertamenti del 2008/9 quando ha voluto riscrivere la legge sul leasing dimenticando che era stata scelta una visione “forfetaria” dal legislatore (ma l’intenzione del legislatore ha un valore nella interpretazione o no?) e interpretando a modo suo le premesse della legge (aiuti all’Industria Nautica) non è servito a nulla. A fronte di 400 (quattrocento in lettere) procedimenti un incasso ridicolo dopo contestazioni infinite (molte perse) ma la paralisi del settore con un danno immediato ben maggiore. Mancato introito di Iva e non solo: aziende chiuse con un ulteriore aggravio sociale. Adesso la situazione già grave diventa paradossale. Fuga dai porti, barche a terra. Nessuno verrà a navigare in Italia. Era già successo con la brillante tassa sul lusso della Regione Sardegna: i ricchi (quelli veri con i sessanta metri) avevano rinunciato alla Costa Smeralda per principio più che per il prelievo al portafoglio. Il Governo e chi scrive questi provvedimenti si dimentica che il Turismo è un prodotto in concorrenza, siccome non è obbligatorio navigare in Italia dove anzi è spesso scomodo e difficile i turisti li perderemo. Tornando a Goria bisogna ricordare le sue motivazioni, le stesse di adesso: colpire un settore piccolo ma di immagine. Indorare la pillola della severità. In fondo il settore nautico, di forte immagine ma di pochi denari, vale in Italia molto poco, soprattutto se si considera il solo mercato domestico e si dimenticano le esportazioni. E’ un po’ come quando il generale Badoglio mandava i fanti allo sbaraglio, per vincere una guerra di posizione più strategica. Questa guerra adesso si chiama risparmio forzoso. La nautica ha perso, non ci saranno marce indietro. Abbiamo perso anche perchè la categoria del diportista non è una categoria rappresentata, difesa. Anzi, nasce con il complesso di colpa che ha radici sociali profonde. Eppure la barca, la nave restano un mezzo di trasporto che hanno fatto il mondo, le scoperte, la pesca, il viaggio. Una funzione ormai perduta nell’immaginario collettivo. Resta molto difficile dimostrare che per decine e decine di persone la barca è uno strumento di vacanza che costa meno di una seconda casa qualsiasi.

26 aprile 2011 — Ancora sul redditometro (0)
4 aprile 2011 — Il freno è il redditometro (0)

Magica Barcolana

Antonio Vettese — Mon, 24 Oct 2011 11:28:09 +0000

Barcolana… bella storia. Abbiamo tagliato il traguardo con il fiocco da bora mentre era quasi bonaccia lì vicino al Castello di Miramare, tirando giù madonne per non avere cambiato in tempo la vela. Il totalizzatore segna comunque 239 esimo posto, non è male per il nostro equipaggio, come molti, dedito più a proteggere la barca da collisioni e raffrescare il verduzzo che a vincere. Ma, si sa, quando sei tra le boe i canini spuntano sempre e allora cominci a pensare che dovevi partire più deciso, schiantare tutti in boa e via così. Con un genoa, un gennaker un po’ magro lì all’arrivo si poteva fare uno slalom tra quelli che hanno sempre le vele troppo cazzate e pensano che la scotta sia un acceleratore, più tiri più vai, anche quando il vento ti soffia dietro l’orecchia e lo senti rinfrescare la schiena, per mangiarne via una cinquantina. La Barcolana, era alla edizione numero 43, resta sempre una grande regata, inarrivabile da molte del mondo per atmosfera. Ha vinto Esimit Europa 2 Gazprom, come l’anno scorso, ma non ha battuto il record per soli due minuti. Alla Cowes Week, non a caso si corre attorno all’isola di Wight, posto dove è nata la Coppa America ma anche il mondo beat dei figli dei fiori e dove di trovano molti motociclisti tatuati per il Tourist Trophy, si divertono e bevono molto. Ma sono di meno, e arrancano faticosamente contro la corrente del Solent. A Sydney e a Auckland si danno da fare in prove più tecniche. Ma non abbiamo notizia di una regata che arrivi a sfiorare i 2000 iscritti. Quest’anno la bora ha tenuto lontana qualche barca e l’edizione record resta quella del 2001 con 1968 iscritti. Quando arrivi attorno al duecentesimo posto per cambiare umore basta guardare dietro: ci sono almeno altre 1500 barche ancora in regata. Quando riparti dopo aver sbarcato l’equipaggio per il porto di ormeggio tanti sono ancora li ad arrancare. Sembra perfino impossibile che ci sia tanta gente che sel a prende così tranquilla e pacifica. E’ anche il giorno della bontà nazionale per Guardia Costiera, Guardia di Finanza, Polizia e tutti gli altri corpi di polizia con forze marittime: collaborativi e gentili da non credere. Altri organizzatori ci hanno provato in altre città, hanno provato a far nascere altri eventi. Non si tratterebbe neanche di concorrenza, perché è evidente che il Tirreno non ha una prova simile. Però forse è il sistema, la città diversa. A Trieste tutti la vogliono, le banchine del porto vecchio si possono riempire senza troppe formalità di mille e più barche. La domanda è: a Genova, Livorno, Fiumara, Napoli potrebbe succedere? Facciamolo succedere.

11 ottobre 2010 — La Barcolana 101010 (0)

Mercato e novità vela

Antonio Vettese — Mon, 24 Oct 2011 11:14:16 +0000

L’anno scorso il fatturato conquistato all’interno del Gruppo Beneteau dalle barche a motore ha superato quello delle barche a vela. I due marchi principali del gruppo, Beneteau e Jeanneau, hanno sempre fatto la parte del leone nel mercato mondiale delle barche a vela, facendone stabilmente il primo cantiere al mondo. Nonostante gli attacchi portati dal gruppo Bavaria e altri che sono nati nel tempo, come il blocco Dufour- Del Pardo, acquisito da Bavaria dopo un disastro finanziario provocato da un indebitamento eccessivo, peraltro un male comune a molti cantieri finiti in mano ai fondi di investimento. Adesso il gruppo Bavaria tenta il rilancio con il manager Jens Ludman che arriva dalla Ford Europe che ha affidato Del Pardo a Ruggero Gandolfi. Il sorpasso di cui abbiamo scritto è però sintomatico della fatica del mercato delle barche a vela che soffre di tutto: soprattutto mancanza di prodotti nuovi, completi, totali. Per anni la parola “innovativo” si è sposata non con la sostanza ma con il colore, al massimo la velocità e purtroppo la fragilità. Ma dove hanno lavorato tanto i produttori di motoscafi, il layout degli interni per esempio, la barca a vela è per troppo tempo uguale a se stessa, con i letti a cuccia, i bagni strettini, le scale ripide. Mancano anche le vocazioni. Si, mancano i velisti. Ma fermiamoci al prodotto barca, intanto il processo del design che ha perso una delle connotazioni fondamentali della epoca eroica della barca a vela, la figura del progettista velista, di quello che viveva su quello che disegnava e sul mare con una sensibilità di prodotto particolare. In questo panorama, tuttavia le novità ci sono e guarda caso è proprio il gruppo Beneteau che trasforma le suggestioni innovative degli anni scorsi, proposte dai designer più aggressivi, in prodotti di serie prendendo il buono che ha scoperto. Significa che ci si può fidare finalmente a proporre il nuovo che sembrava solo “strano”. Beneteau è partito dal progetto pilota dei Sense e poi ha applicato quello che era stato digerito meglio alla gamma Oceanis, quella da crociera per elezione, che è sempre stata piuttosto classica anche quando era innovativa. I nuovi Oceanis hanno per esempio la carena con lo spigolo a poppa, una forma presa a prestito dalle barche che fanno le regate in oceano (la cui utilità possiamo anche discutere nella crociera), ma soprattutto mettono mano agli aspetti funzionali dentro e fuori in maniera decisa, con spazi diversi, forme diverse. Al momento i modelli nuovi sono tre 41, 45 e 48 piedi, a testimoniare la contaminazione con il mondo del motore e il desiderio di attrarre motoristi pentiti, succede che sulla tuga svetta il roll bar tipico dei motoscafi. Più “normale” il lavoro fatto da Jeanneau con la serie 379, 409, 439, 509, modelli presentati nell’ultimo anno. Il 509, con qualche difettuccio superabile, è una barca davvero completa che dice comunque qualcosa di nuovo nel settore delle ammiraglie medie. Con quindici metri sotto il sedere si può partire per il giro del mondo (anche se esistono molti che lo hanno fatto con barche più piccole) avendo a bordo quelle dotazioni che fanno comfort e autonomia, come il dissalatore, il generatore, talvolta l’aria condizionata, oppure fare una vita quasi terrestre con spazi adeguati, letti grandi. Per gli amanti dell’oceano, delle traversate atlantiche il cantiere francese Amel, fondato da un caparbio personaggio che ha inventato una filosofia del mare, propone il nuovo 55 piedi. La filosofia generale è la vecchia: pozzetto centrale, poche cabine tanta autonomia con molto spazio per chi vive davvero a bordo. La carena e molte funzioni però sono tutte nuove come uno stile degli interni un poco meno spartano. E’ uno dei pochi esempi di barca davvero da crociera, su cui passare anche quindici, venti giorni in navigazione vivendo una vita quasi normale. Molto diverso dal fermarsi ogni sera in un porto con ristorante. Interessante la novità del cantiere danese X Yachts, che con XP 44 presenta una barca da regata crociera, una formula ancora molto usata, in cui dedica più attenzione del solito agli interni, non tanto dal punto di vista della qualità e quantità delle finiture quando da quello degli spazi, delle altezze sopra i letti, delle funzioni. Di tendenza la barca disegnata da Alessandro Vismara e dotata di motore ibrido: oltre al tradizionale diesel un motore elettrico che può funzionare anche da generatore. L’autonomia in regime elettrico è di sei ore, le cabine per i suoi quindici metri sono solo due, ma molto comode. Il panorama dei cantieri italiani è meno brillante, Del Pardo cerca di uscire da una crisi molto dura e presenta un nuovo 39 piedi, numero scelto non a caso, perché il vecchio Grand Soleil 39 è stato uno dei modelli del cantiere, che tuttora conserva una valutazione da usato superiore a molte barche che ne erano concorrenti. La produzione del cantiere di Forli è destinata a cambiare con l’arrivo del nuovo manager e una revisione completa di tutta la gamma che molto probabilmente crescerà di dimensioni. Novità possono arrivare dal cantiere SeRiGi, entrato nell’orbita del vecchio proprietario di Del Pardo, il 37 presentato al Salone di Genova è una “bomboniera”, una piccola grande barche che può piacere a chi sta facendo una operazione di downshift, cioè a chi arriva da dimensioni maggiori e che vuole ritrovare finiture di pregio su una misura più gestibile. La sua tradizione è quella di costruire barche di qualità assoluta, che hanno vissuto alcune stagioni importanti, come concorrente nostrano dei più forti cantieri dell’Europa del nord. Era una scelta particolare di pochi armatori, ma che li ha resi spesso felici. La sua produzione è slittata verso modelli da regata crociera più contemporanei.

24 ottobre 2011 — Gli interni e la vela (0)
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Ancora sul redditometro

Antonio Vettese — Tue, 26 Apr 2011 14:37:45 +0000

In una ampia riunione promossa dal presidente di Ucina Anton Albertoni i direttori dei principali mensili di nautica sono stati informati di quanto sta succedendo nelle “segrete” stanze di Roma e della politica che l’associazione di settore sta portando avanti nel tentativo di risollevare il settore che a dire il vero in qualche ambito da qualche segno di vitalità. Soprattutto nel piccolo, tra i gommoni e le piccole barche. Sono due gli argomenti che più di altri colpiscono il consumatore di barca e di conseguenza il settore: leasing e redditometro. Diverse le diagnosi: per il leasing, che ormai viene considerato un credito al consumo come quello con cui si comprano televisori e frigoriferi, le difficoltà nascono proprio dalle società di credito che hanno a disposizione pochi denari per queste operazioni e li dedicano a settori più concreti con rischi meno evidenti. La crisi ha portato all’abbandono di molte barche che erano state comprate con la formula ben nota che per molti anni è stata una sorta di droga del mercato. Per le società di leasing questo ha voluto dire rimettere sul mercato a prezzi di favore quanto gli restava insoluto. Per qualche armatore sono state occasioni d’oro perchè quasi mai le società puntano ai prezzi di mercato di barche spesso seminuove, ma più concretamente hanno il desiderio di portare a casa quello che manca, cioè la parte non pagata con una modesta plusvalenza. E’ chiaro che il leasing ha prodotto anche una diffidenza nel mercato, se prima veniva considerato uno strumento conveniente e quasi obbligatorio, se non altro per il fatto che in qualche modo la proprietà era mascherata (ma segreto di Pulcinella) adesso gli armatori preferiscono barche più piccole e di cui hanno la piena responsabilità e proprietà. Le società di leasing hanno finito per eludere del tutto la loro potenziale funzione di fornitori di servizi per limitarsi a gestire il denaro tenendosi sempre dalla parte delle certezze. Di fatto l’inserimento di una società di leasing complica gli aspetti burocratici, rende più difficile la vendita dell’usato e altre operazioni. Ma fin qui il problema sarebbe superabile in un mercato attivo e volitivo. Le “mazzate” arrivano dal redditometro, che come ha ben compreso Albertoni, è applicato in maniera seriamente punitiva alle barche più che ad altri settori per volontà politiche. Alla nautica spetta un moltiplicatore che non ha uguali in altri settori del consumo di alta fascia. Perchè? La storia è vecchia, basta andare indietro al ministro Goria primo applicatore dell’infernale strumento che ha per anni demolito il settore per comprendere che la scelta politica ha una radice precisa: colpire pochi per togliere a molti. Come? Beh la nautica è sempre stata un settore industriale piccolo rispetto ad altre fasce di consumo: il valore in Pil prodotto da tutta la nautica da diporto arriva a quello di un solo grande marchio della moda, per fare un esempio. Tuttavia la nautica ha grande presa sui media e nell’immaginazione popolare (ricordate già i brutti interventi di Prodi?) dunque nella prospettiva di salassare il ceto medio e quello operaio con nuove tasse indorare la pillola con un “togliamo ai ricchi” (pochissimi ricchi dei tanti che ci sono) fa sempre la sua scena. Insomma, il Governo sacrifica coscientemente il settore per un problema di immagine. E anche di ignoranza: finora tutti i tentativi di spremere il limone del fisco attraverso il redditometro sono costati molto di più di quanto hanno incassato. A far due conti sul costo sociale degli ammortizzatori che sono stati necessari per l’industria nautica si può ben comprendere che qualche centinaio di accertamenti andati a buon fine (nel senso di evasori beccati con le mani nel sacco perchè avevano la barca) in realtà sono costati più di quello che hanno portato a casa. Se poi ci si aggiungono i costi di indagine e quelli che attraverso queste iniziative vengono imputati ai corpi di polizia c’è da promuovere delle manifestazioni di piazza. La storia è vecchia: per gli accertamenti occorrono uomini e mezzi, per giustificare uomini e mezzi ci vuole attività e soprattutto attività “visibile”, e così la catena si completa. A spese del contribuente. Insomma, alla fine della riunione ci si guardava con quella faccia di chi ha capito che c’è poco da fare. Chi c’era negli anni ottanta e poi all’inizio del 90 ha capito che saranno tempi duri. Non basterà la dolce Euchessina…

5 gennaio 2012 — Le tasse inutili (1)

Il freno è il redditometro

Antonio Vettese — Mon, 04 Apr 2011 08:16:07 +0000

La primavera nautica potrebbe esplodere, rapidamente e solidamente. Ma c’è ancora il freno a mano tirato forte, con la sicura. E ha un nome: redditometro. La paura di un rigurgito, di un incrudimento dei controlli che hanno per bersaglio dei proprietari delle barche sempre considerate “lussuose” paralizza il mercato dalla radice, ovvero a partire da quegli scambi a pochi soldi di imbarcazioni usate, che però muovono e smuovono tutto il settore. Dice Paolo Vitelli presidente di Azimut Benetti: “il rispetto delle leggi in materia fiscale è giusto e auspicabile, ma non devono essere persecutorie per i possessori di yacht rispetto a quelli di altri beni di lusso. Inoltre ritengo che l’associazione automatica armatore = evasore e l’utilizzo di azioni spettacolari come assalti in mare, articoli e interviste a senso unico, non fanno altro che generare un clima negative”. Nel mercato dell’usato ci sono in giro affari d’oro: oggetti naviganti che nel 2008 valevano 100 in liquidazione a 50, o anche meno. L’usato è un affare, qualcuno lo sa, ci prova. Anche il nuovo è un affare: i margini sono ridotti all’osso dalla necessità di fare cassa. Sintetizza bene Anton Francesco Albertoni presidente di Ucina con una battuta: “dobbiamo trovare il cliente… ma anche il modo per convincerlo”. La frase nasconde non solo un problema di prodotto, tutti i cantieri più bravi hanno affrontato la crisi proponendo novità, nuovi modelli, eco modelli e via dicendo, ma soprattutto un problema di motivazioni. Che vanno dalla paura dei controlli, denominatore comune per tutti, anche per chi vive di trasparenza perché comunque il fastidio e la perdita di tempo per un “accertamento” guastano sempre le vacanze, alle garanzie finanziarie. Se non ci si indirizza al “prêt à naviguer”, paga e porta via (molto difficile se non per i gommoni e le piccole unità) il patema di affidare per le barche più grandi dei denari di acconto che possono anche evaporare per molti motivi resta. Dunque la parola chiave di questa primavera è proprio questa: garanzia. Di comprare una novità che dura nel tempo, di affidare i propri soldi a qualcuno che li trasforma davvero nel sogno promesso dal volantino pubblicitario, di avere un servizio post vendita, di avere una qualità elevata. Insomma, un mercato con i piedi di piombo, attento. Poco volatile, di gente appassionata, un panorama in cui, ci dice Albertoni: “pur in una situazione difficile in cui non si può parlare di ripresa ci sono aziende che vanno anche più di prima, chi ha saputo essere concreto ha dei vantaggi. Dobbiamo fare i conti con un mercato che è totalmente diverso da quello di qualche anno fa. I pochi clienti si indirizzano dove c’è più barca. E poi è sempre più difficile capire se il prezzo è quello giusto, è difficile spiegare a chi vuole a tutti i costi fare un affare quanto vale il proprio prodotto. Ma i costi di produzione stanno realmente aumentando”. Risveglio delle barche piccole, i natanti sotto i dieci metri e tenuta delle barche di lusso, di cui siamo forti esportatori con un primato mondiale. In crisi il settore del medio, dai dieci ai venti metri, guarda caso un settore in cui l’usato è disponibile a cifre molto basse e dove la stretta nel concedere i leasing è stata più limitante. I grandi gruppi hanno capito prima di altri dove si andava. Paolo Vitelli afferma: “quello che ci ha differenziato da altri marchi sin dall’inizio della crisi è stata la nostra capacità di reagire velocemente ai cambiamenti e proseguire con i programmi stabiliti. Questo si è tradotto in un continuo rinnovamento della gamma, grazie al quale abbiamo potuto mantenere salda la leadership. Evoluzione, ricerca e innovazione sono le parole chiave alla base della nostra strategia. Purtroppo la crisi in Italia ha mietuto anche vittime illustri: ora più che mai, è chiaro che il mercato di questa nuova fase è riservato alle aziende solide, quelle che hanno costruito il loro successo su basi stabili”. Non distante l’idea di Norberto Ferretti, anima del gruppo omonimo: “Il Cliente è tornato ad essere quello di una volta, appassionato, competente e pertanto attento alla qualità e al comfort della navigazione e questo non può che renderci ancor più competitivi. Nostro obiettivo sarà continuare lavorare su prodotti sempre più innovativi e su servizi sempre più completi e customizzati rispetto alle esigenze dei nostri clienti. Entro la fine del 2013, il Gruppo prevede di presentare ben 42 nuove imbarcazioni, attualmente in fase di sviluppo. Per quanto riguarda questo anno nautico siamo cautamente ottimisti. Tutti i saloni a cui abbiamo partecipato ci hanno fornito un feed back positivo. Stiamo continuando a puntare sull’Est Europa, sul Far East, sul Middle East e sull’America Latina, oltre ai tradizionali mercati “domestici” dell’Europa allargata e del nord America. Da sette anni siamo presenti in Cina con un ufficio a Shanghai, e siamo appena rientrati dal Salone di Hainan, dove due nostre imbarcazioni che hanno riscosso un grande successo”. L’estero è il riferimento per chi produce barche di lusso. Dalla Cina arrivano segni di primato per il gruppo Azimut Benetti, anche lui impegnato da anni e attualmente leader di vendite: “L’Italia era e rimane la patria della nautica di lusso – aggiunge Paolo Vitelli – il nostro stile e le nostre barche continuano ad essere apprezzati e ricercati in tutto il mondo. La Cina sta diventando un vero mercato e le misure delle barche stanno crescendo rapidamente”. Fino ai 50 metri di un Perini Navi, attualmente in costruzione.

5 gennaio 2012 — Le tasse inutili (1)
4 settembre 2010 — Vitelli: siamo i migliori (0)
11 aprile 2010 — Crisi e primavera (0)

La strana storia di Giuditta

Antonio Vettese — Thu, 11 Nov 2010 17:51:42 +0000

La barca dolorosamente spiaggiata e praticamente distrutta sulla costa di Le Castella, dentro il parco di Capo Rizzuto si chiama Giuditta, è un Sun Odyssey 43. L’avevo comprata da una compagnia di charter perché era l’unica disponibile in Mediterraneo con il nome di mia figlia e di sua nonna e costava una cifra ragionevole. Era un poco al limite delle mie possibilità economiche: insomma al limite dei cinquant’anni mi ero preso un rischio, su cui investire i risparmi. Dentro c’era tutta la mia passione per il mare: infinita. Una passione che mi ha portato a vivere per il mare e sul mare, per venti anni nella redazione della più antica rivista di nautica da diporto, di cui sono stato direttore responsabile per quindici. Non era un oggetto di ostentazione, nè di conquista. Era il mio strumento per le vacanze, navigare, esplorare. La vicenda è di per se assurda: era ben protetta in un porto della Grecia, con la missione il prossimo anno di portarmi verso Oriente. Dopo le mie speranze e i miei sacrifici ha portato in Italia quelli di una settantina di afgani, curdi, iracheni. L’ho vista sul posto l’ultima volta. Se mi concentro sento il suo motore spingere e urlare sotto il carico umano, per cui provo grande pietà. Sono perfino sereno se immagino tutta quella gente che indossa i nostri vestiti e usa i miei asciugamani. Temo che il sacrificio di Giuditta però servirà a poco: con ogni probabilità saranno rispediti a casa, che forse non hanno nemmeno più. Ho letto i commenti sui giornali: yacht milionario etc etc. So bene che non è così. Purtroppo quando si parla di barche da diporto c’è sempre un sottinteso di maldicenza, come fosse proibito avere la passione del mare. Le coste italiane sono piene di appassionati che come me hanno coltivato il loro sogno per anni e che nulla hanno a che vedere con i ricconi evasori. E’ ora di finirla con questo modo di essere biecamente “benpensanti”, solo per conquistare un consenso sociale. Forse è meglio iniziare a pensare che questi eventi sono il sintomo d’altro. Per esempio, quello della fatica dell’Occidente a conservare il suo posto nel mondo, anche a difendersi. Non fanno rabbia i clandestini, ma le mafie che vivono sulla loro pelle.

29 maggio 2011 — Giuditta, la fine della storia (0)

Terrorismo fiscale

Antonio Vettese — Sat, 04 Sep 2010 12:01:29 +0000

I megayacht sono una della cose che l’industria italiana sa fare meglio: con il 51% degli ordini mondiali è la prima oltre che per design e qualità anche per numeri. Una fama costruita negli ultimi venti anni, che si aggrappa a marchi storici e invenzioni intelligenti. La cantieristica italiana ha demolito la concorrenza olandese, tedesca, anche americana. Il mercato mondiale sta reggendo. Sono numeri però che stanno rapidamente “naufragando” sulle nostre coste per effetto dei numerosi “controlli spettacolo” inaugurati con il Force Blue di Flavio Briatore. Praticamente un atto di guerra, al di la di ogni considerazione sulle potenziali evasio/elusioni del brizzolato signore che raccoglie poche simpatie. Ma questo non toglie che la sua barca abbia uguali diritti e garanzie di quella degli altri.

Gli armatori stranieri sono stati vivamente sconsigliati dal frequentare le coste italiane, che avessero qualcosa da nascondere o meno. Quelli italiani hanno rapidamente varcato la frontiera verso coste più tolleranti. Forse è meglio mettere meglio a fuoco il fenomeno “megayacht” e cosa significhi davvero, in termini economici andare per mare. Un servizio estivo del TG1 ha fatto inesorabilmente di ogni erba un fascio, mettendo insieme, nelle capacità di spesa di chi le possiede vecchie bagnarole di dieci metri del valore di trentamila euro con spettacolari panfili da trenta milioni di euro con elicottero. Basta un rapido giro su Internet alla caccia di qualche offerta usata per rendersi conto che per le vacanze in barca può bastare la passione e abilità nel bricolage, invece un bravo pensionato che ha speso la sua onesta liquidazione in una barca sognata per tutta la vita può diventare in pochi minuti un temibile evasore, additato e soprattutto perseguitato. Ma va spiegato che poche decine di grandi barche che frequentano Porto Cervo non hanno molto a che vedere, in valore economico, con le migliaia di vecchi oggetti naviganti che occupano i nostri porti.

Intanto cosa si intende per “megayacht”? Per la legge sono considerate navi da diporto quelle oltre i ventiquattro metri. Valori? Al nuovo si comincia a parlare di cinque milioni di euro. I prezzi salgono molto rapidamente con le dimensioni. Per entrare in possesso di un trenta/trentacinque metri servono otto, dieci milioni. Quanti sono i megayacht e i ricchissimi che possono permetterseli? Alcune migliaia nel mondo, 4/5 mila. Alcune centinaia sono di armatori italiani. Le navi da diporto iscritte nei registri italiani non arrivano a cento, quelle di italiani iscritte nei registri stranieri sono alcune centinaia. Ogni anno questi numeri crescono di qualche decina di unità, negli ultimi due anni i numeri sono cresciuti poco. E’ relativamente facile arrivare, senza fare troppo spettacolo in mare ma con un buon lavoro di intelligence a terra, a bussare alla porta di questi armatori per capire da dove arrivano i loro soldi. Molto spesso non si iscrive la propria nave nei registri stranieri per eludere o evadere le tasse, ma per una più ragionevole gestione normativa in termini di equipaggio (i buoni comandanti italiani sono pochi e quello anglo sassone è un mercato che offre più esperienze specifiche e titoli più adeguati al mondo del lusso) e di costruzione e finanziamento della nave. Purtroppo per quanto in anni passati si sia fatto per spiegare a chi scrive le norme che una legge “competitiva” ovvero in grado di attrarre anche armatori stranieri nei nostri registri non si è mai riusciti ad arrivare a uno strumento efficace. Per costo, taglia e gestione dell’equipaggio e delle spese di gestione quasi tutte le navi fanno capo a una società. Sarebbe complesso far diversamente. Ogni nave costa all’anno in spese di gestione tra il 5 e il 10 % del suo valore: questo è molto spesso la ricchezza che si spalma sul territorio, ovvero che gli armatori spendono per manutenzioni e gestione. Quasi tutte le navi sono a disposizione per noleggio e sono presenti nei cataloghi dei più grandi broker, un poco come le seconde case di lusso. Del resto gli armatori che possono navigare sulle loro navi per quanto per più di qualche settimana sono pochi e sono pochissimi quelli che tengono la barca a disposizione esclusiva. Lawrence Joseph “Larry” Ellison, il recente vincitore della Coppa America e negli ultimi anni sempre tra i primi sei più ricchi del mondo, con un patrimonio personale stimato in 28 miliardi di dollari possiede il Rising Sun, una nave di 138 metri: è una briciola per le sue capacità di spesa e ha voluta una più piccola e maneggevole perché si è reso conto che non era vacanza navigare su una isola che non può entrare in nessun porto dove scendere a cena tra i turisti. Ma questo arrogante e geniale signore di successo, che non dimentica di erogare in donazioni un valore simile a quello della sua barca ogni anno, non può essere la misura per valutare decine di poveri naviganti.

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Force Blue naviga

Antonio Vettese — Tue, 29 Jun 2010 15:56:40 +0000

Il 21 giugno la nave che tutti considerano essere di Flavio Briatore ha lasciato gli ormeggi e ha iniziato di nuovo a navigare. Dopo il sequestro infatti sonno arrivati alcuni clienti “veri” per le settimane del charter estivo procurati da Fraser Yacht, uno dei più grossi operatori mondiali del settore, che ha sempre avuto in catalogo la barca. C’è chi scrive di una media di quattordici settimane di noleggio all’anno. C’è chi ha scritto che per questo anno erano già previste sei settimane.

Il Force Blue potrà navigare in Mediterraneo ed è stato “rilasciato su cauzione” un deposito di 5 milioni di euro, più o meno quanto viene contestato come evasione a Briatore. Ma questo è un primo concreto passo per dimostrare che il charter esisteva davvero nella vita della nave. Adesso bisognerà capire cosa farà Briatore: lo terrà per sempre all’estero considerando il deposito come “riscatto” (non poco, un terzo del valore di tutto, perfino difficile pensare che abbia evaso tanto con la sola barca) o rientrerà in Italia?

19 giugno 2010 — Force Blue, atto di guerra (0)

Force Blue, atto di guerra

Antonio Vettese — Sat, 19 Jun 2010 01:08:33 +0000

Pochi hanno scritto cosà è stata davvero l’azione di sequestro della barca di Flavio Briatore, si tratta in realtà di una “cattura” un “internamento” o meglio un atto di guerra con cui l”Italia ha sostanzialmente dichiarato guerra alle isole Cayman e ovviamente alla nautica da diporto e ai megayacht. Il primo risultato concreto del sequestro (confisca?) è che tutti gli avvocati e i commercialisti che hanno clienti importanti hanno caldamente consigliato ai loro assistiti di girare alla larga dalle acque territoriali italiane e di non correre rischi. Spannometricamente il danno diretto per il turismo nautico della prossima stagione può essere di qualche centinaio di milioni di euro. Non molto, non poco. Certo molto di più di quello che sembra essere il valore della nave di Briatore. E sarà un danno ripetibile, come le ricette: via le barche dall’Italia da qui ai prossimi cinque, dieci anni. Quelle degli italiani, quelle degli stranieri. Mentre si tentava faticosamente di costruire l’immagine di una Italia navigabile le lancette dell’orologio tornano indietro di qualche decennio. Si torna al disastro Goria, il redditometro anti inflazione che era solo una bella scusa per chiedere alle fasce sociali più deboli più sacrifici. Sarebbe interessante sapere quale comportamento avrebbe tenuto la Finanza se invece della bandiera delle Cayman il Force Blue avesse issato quella inglese, come fanno molti megayacht. Intendiamoci: Briatore non è simpatico, tuttavia sembra avere delle buone ragioni in questo caso. E la sua vicenda ha attivato l’uso di una serie di luoghi comuni impressionanti nei confronti della nautica. Intanto qualcuno spieghi ai quotidiani che avere una nave da diporto con bandiera italiana è impresa quasi impossibile, oltre che inutile. Non si tratta di bandiere ombra, ma spesso anche del modo per avere gli equipaggi migliori, i registri migliori. Le navi da diporto sono quasi tutte offerte in charter e sono, come il Force Blue, nei cataloghi delle società di brokeraggio più importanti. Come finirà? Un bel garbuglio: non sembra che Briatore abbia torto, e come era successo per il leasing è possibile che qualcuno dovrà fare marcia indietro.

29 giugno 2010 — Force Blue naviga (0)

Dieci team, una Coppa

Antonio Vettese — Wed, 02 Jun 2010 09:27:55 +0000

I dieci team che sono schierati a La Maddalena sono i potenziali protagonisti della Coppa America numero 34. Sono un defender e dieci sfidanti: su All4One infatti navigano due equipggi che dividono le poche risorse e i molti talenti. Il defender BMW Oracle è partito male e finito peggio: doveva essere il protagonista ma è già escluso. Forse pesano i troppi festeggiamenti, i mesi passati a bordo del trimarano. D’altra parte si dimostra che hanno un vantaggio i team che hanno partecipato agli eventi di Nizza e Auckland. Squadre che sono cresciute molto. La prima fra tutte è Artemis, la barca svedese voluta da Paul Cayard, che da Nizza ha subito una totale trasformazione. A La Maddalena si dimostra quella più sicura, padrona del campo. Più lucida di Emirates Team New Zealand, Mascalzone Latino, All4One. Mascalzone e il suo team sono in grado di navigare bene, le altre due italiane meno. Azzurra nelle acque di casa, anche se la Costa Smeralda si può nominare appena, ha mostrato qualche smagliatura, ma attenzione ai facili giudizi, sono gli altri in crescita più che lei in calo. Luna Rossa paga la novità: lo squadrone è forte, ma da sintonizzare, da mettere insieme. Non bastano i quattro velisti italiani che hanno vinto la Coppa America a bordo (Plazzi, De Mari, Rapetti e Mazza) le nove medaglie che si sommano tra Grael e Scheidt e il timoniere di Alinghi. Ricette? Programmi e denaro. Per alcuni team c’è di sottofondo una (ma loro lo sanno bene) mancanza di obiettivi organici, o la speranza di far le nozze con i fichi secchi, confidando in entusiasmi e giovani. D’altra parte senza Protocollo e regole è tutto un poco più complesso. Mascalzone e Luna Rossa sanno che faranno la Coppa, la campagna acquisti in pieno svolgimento. Per Azzurra la situazione è più incerta, non si percepisce una autentica propulsione verso la Coppa. Cosa definisce un team che vuole partecipare alla Coppa da uno che si limita a partecipare agli eventi del Louis Vuitton Trophy nella speranza che uno sponsor cada nella rete e finanzi l’avventura? Facile: chi ha scelto un progettista o almeno un responsabile tecnico serio vuole fare la Coppa America. Per il momento questi nomi sono pochissimi. Chi si è mosso bene è TeamOrigin che ha chiamato Grant Simmer, il responsabile del coordinamento del progetto di Alinghi. La squadra inglese con un professionista del genere è forte. Questo è anche il sintomo che Ernesto Bertarelli ha “mollato il colpo”: Ed Baird con Luna Rossa, Simmer con TeamORigin, Vroljik conteso tra Luna Rossa e, forse, Azzurra. E Brad Butterworth? Si attende il ritorno della magica coppia Coutts Butterworth, oppure potrebbe arrivare anche lui dalle parti di Luna Rossa: il legame esiste. Grande amico di Matteo Plazzi (con cui ha fatto un giro del mondo su Winston) potrebbe dare un apporto concreto al team. Sono settimane importanti per la Coppa e manca un ingrediente fondamentale, che poi era la premessa delle buone intenzioni di Coutts e Onorato. Qui a La Maddalena manca una vera azione di “mediazione”. Le gerarchie e le relazioni tra Defender, Challenger, WSTA e Louis Vuitton sono confuse. L’associazione degli armatori (WSTA) è stata creata proprio per gestire la Coppa in caso di vittoria di BMW Oracle, ma non sembra che tutto debba andare in quella precisa direzione. BMW Oracle non ha voluto riparare di gran carriera le sue barche rotte da Bertrand Pace, sintomo forse di una presa di distanza dall’evento. Ma la domanda è: presa di distanza dall’associazione o dalla maison francese? Provate a rispondere, tenendo però conto che la Coppa America arriverà sabato per essere visibile al pubblico.

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