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Le tasse inutili

Antonio Vettese — Thu, 05 Jan 2012 21:07:13 +0000

Con i recenti provvedimenti del Governo in tema di tassazione alla nautica rivediamo quello che abbiamo già vissuto ai tempi del ministro Goria, il primo Grande Affondatore del settore nautico con il primo redditometro. Se allora gli strumenti di intelligence e tracciatura di spese e altro erano pochi e si poteva almeno dare una spiegazione (non una giustificazione) adesso la situazione è molto più evoluta. Le passeggiate dei finanzieri lungo i moli alla caccia di “possessori” di barche sono del tutto inutili. Coreografia per scrivere qualche comunicato stampa. Sarebbe molto più utile usare le stesse energie per scovare in altro modo gli evasori, con un lavoro di intelligence vera fatta a terra. Ci sono flussi di denaro che sembra impossibile non vengano mai percepiti, rivelati, scovati. Il primo duro colpo alla nautica da diporto contemporanea, quello inferto dalla Agenzia delle Entrate con gli accertamenti del 2008/9 quando ha voluto riscrivere la legge sul leasing dimenticando che era stata scelta una visione “forfetaria” dal legislatore (ma l’intenzione del legislatore ha un valore nella interpretazione o no?) e interpretando a modo suo le premesse della legge (aiuti all’Industria Nautica) non è servito a nulla. A fronte di 400 (quattrocento in lettere) procedimenti un incasso ridicolo dopo contestazioni infinite (molte perse) ma la paralisi del settore con un danno immediato ben maggiore. Mancato introito di Iva e non solo: aziende chiuse con un ulteriore aggravio sociale. Adesso la situazione già grave diventa paradossale. Fuga dai porti, barche a terra. Nessuno verrà a navigare in Italia. Era già successo con la brillante tassa sul lusso della Regione Sardegna: i ricchi (quelli veri con i sessanta metri) avevano rinunciato alla Costa Smeralda per principio più che per il prelievo al portafoglio. Il Governo e chi scrive questi provvedimenti si dimentica che il Turismo è un prodotto in concorrenza, siccome non è obbligatorio navigare in Italia dove anzi è spesso scomodo e difficile i turisti li perderemo. Tornando a Goria bisogna ricordare le sue motivazioni, le stesse di adesso: colpire un settore piccolo ma di immagine. Indorare la pillola della severità. In fondo il settore nautico, di forte immagine ma di pochi denari, vale in Italia molto poco, soprattutto se si considera il solo mercato domestico e si dimenticano le esportazioni. E’ un po’ come quando il generale Badoglio mandava i fanti allo sbaraglio, per vincere una guerra di posizione più strategica. Questa guerra adesso si chiama risparmio forzoso. La nautica ha perso, non ci saranno marce indietro. Abbiamo perso anche perchè la categoria del diportista non è una categoria rappresentata, difesa. Anzi, nasce con il complesso di colpa che ha radici sociali profonde. Eppure la barca, la nave restano un mezzo di trasporto che hanno fatto il mondo, le scoperte, la pesca, il viaggio. Una funzione ormai perduta nell’immaginario collettivo. Resta molto difficile dimostrare che per decine e decine di persone la barca è uno strumento di vacanza che costa meno di una seconda casa qualsiasi.

26 aprile 2011 — Ancora sul redditometro (0)
4 aprile 2011 — Il freno è il redditometro (0)

Un grande ci saluta

Antonio Vettese — Tue, 29 Nov 2011 09:20:54 +0000

Epaminonda Ceccarelli ha avuto un ruolo importante nella mia vita di velista e giornalista nautico: lo incontravo al Bagno Nettuno di Marina Romea mentre armava il Flying Junior del figlio Giovanni. Era molto migliore del vecchio Alpa con cui io e Piero Gueltrini (adesso il farmacista di borgo San Biagio) sfidavamo quasi ogni pomeriggio il benevolo mare Adriaticio. Soprattutto non ci capivamo niente… Epaminonda riempiva le vele di scottine di cui non capivamo l’uso. In realtà si trattava di normali regolazioni…e noi eravamo molto junior. Pochi anni dopo navigavo su un EC 26 per le prime grandi imprese della post adolescenza: traversata Lavagna St Florent, giro della Corsica, Bocche di Bonifacio, Mistral. A pensarci bene adesso non so se mi ci metterei di nuovo a combattare con quaranta nodi su sette metri e mezzo, ma ci siamo riusciti bene. Per molti anni ho posseduto Secondanita, un minitonner costruito con e per il figlio Giovanni.
Quando sono riuscito a trasformare una passione forte nella mia vita quel simpatico signore cui al’inizio chiedevo voracemente “come funzionano la barche” mi ha sempre seguito e letto. Con la sua esuberante curiosità mi chiedeva sempre cosa avevo visto sulle banchine lontane, quella grande voglia di capire e scoprire lo ha fatto crescere fino all’ultimo giorno.
E’ stato un uomo di passione e ragione, uno di quelli che camminano forte perchè sanno che la passione senza ragione non è capace di produrre risultati. E viceversa. Avrei dovuto seguire meglio qualche suo consiglio di vecchio marinaio, questo lo so. Aveva compreso alcune insidie, gelosie, che io avevo invece sottovalutato. Insomma certe cose le aveva viste bene, anche da lontano, dal suo osservatorio di via Sarti.

Antonio Vettese

Il suo curriculum:
Epaminonda Ceccarelli era nato Ravenna 18-1-1925, dove ha abitato e lavorato. Aveva conseguito la maturità presso il Liceo Scientifico nel 1944 e si è laureato in Ingegneria a Bologna nel 1952 con una tesi in Costruzione Aeronautica. Nel 1954 con una Borsa studio del Ministero dell’ Aeronautica ha avuto accesso ai corsi di Laurea in ingegneria Aeronautica presso l’ateneo di Roma.
Ha esercitato da subito la libera professione ed ha aperto uno Studio di progettazione con due anime che entrambe hanno sempre mostrato la sua esuberante intelligenza e creatività: una architettonica/ingegneristica per la progettazione di opere edili, la seconda è nautica, rivolta alla progettazione di imbarcazioni da diporto che ha sempre amato profondamente, come ha amato quello che chiamava l’Adriatico Selvaggio, il suo mare. Abbinando le due vocazioni si è dedicato anche alla portualita’ per la nautica da diporto.
Nell’ambito edilizio ha realizzato viadotti e ponti in muratura e una lunga serie di abitazioni, quartieri come quello vicino allo Stadio di Ravenna, oltre a importanti opere nei centri storici. Amante della materia e del cemento a vivo monolitico che ha plasmato in forme che hanno vissuto suggestioni prese dalle forme morbide aeronautiche, è considerato un innovatore e partecipe del linguaggio architettonico del nuovo razionalismo italiano. Alcune sue opere fanno parte della storia dell’architettura. Fra le sue opere importanti sono: il progetto integrale e la realizzazione per la multi nazionale Johnson Wax della sede italiana a Arese, dopo aver vinto il concorso internazionale negli Stati Uniti; nel1963 con una serie di opere architettoniche ha vinto il premio nazionale di Architettura INARCH del Ministero della Cultura a Roma per la regione Emilia e Romagna; ha progettato e realizzato il a Cervia per a 500 imbarcazioni il primo porto turistico costruito in Adriatico.
Nel settore nautico si è giovato di una decennale esperienza sportiva iniziata nel 1948 dove ha vinto anche in campo internazionale con la classe Snipe. Nella progettazione ha lavorato come designer per molti Cantieri dove ha realizzato imbarcazioni per la serie oltre scafi in legno one off per il Cantiere De Cesari, mettendo a frutto la sua esperienza aerodinamica che ha trasferito nelle barche. Ha realizzato il cantiere e il logo del cantiere Classis, dedicato alle costruzioni in serie di vetroresina. Il primo scafo di questo materiale costruito in serie in Italia è nel 1965 il Classis 26, cui segue il Classis 24. Le due barche si affermano anche nello sport vincendo le piu’ prestigiose regate del tempo in Adriatico. Nel 1973 ha realizzato EC 26 progettandolo e realizzando il prototipo che all’estero, primo nella storia della nautica italiana, conquisterà il terzo posto assoluto nella più prestigiosa regata di altura internazionale de La Rochelle. Sotto il logo EC, acronimo del suo nome, ha realizzato una serie di imbarcazioni prodotte da molti Cantieri Italiani tra cui si ricordano il Cantiere Cranchi, Baruffaldi, Alb Sails.
Oggi navigano oltre un migliaio di unità EC, dal Pacifico al Mediterraneo. Ha collaborato con staff progettuali delle due sfide italiane di Coppa America 32 e 33 prima con Mascalzone Latino e poi con +39 challenge dove il figlio Giovanni era il designer principale. Ha collaborato in seno alla Ceccarelli Yacht Design alla progettazione di diverse unità a motore realizzate in serie in Italia.
L’Ordine Ingegneri dell’Emilia Romagna e quello di Ravenna hanno assegnato due medaglie d’oro nel 52 esimo anniversario dell’esercizio della libera professione.

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Mercato e novità vela

Antonio Vettese — Mon, 24 Oct 2011 11:14:16 +0000

L’anno scorso il fatturato conquistato all’interno del Gruppo Beneteau dalle barche a motore ha superato quello delle barche a vela. I due marchi principali del gruppo, Beneteau e Jeanneau, hanno sempre fatto la parte del leone nel mercato mondiale delle barche a vela, facendone stabilmente il primo cantiere al mondo. Nonostante gli attacchi portati dal gruppo Bavaria e altri che sono nati nel tempo, come il blocco Dufour- Del Pardo, acquisito da Bavaria dopo un disastro finanziario provocato da un indebitamento eccessivo, peraltro un male comune a molti cantieri finiti in mano ai fondi di investimento. Adesso il gruppo Bavaria tenta il rilancio con il manager Jens Ludman che arriva dalla Ford Europe che ha affidato Del Pardo a Ruggero Gandolfi. Il sorpasso di cui abbiamo scritto è però sintomatico della fatica del mercato delle barche a vela che soffre di tutto: soprattutto mancanza di prodotti nuovi, completi, totali. Per anni la parola “innovativo” si è sposata non con la sostanza ma con il colore, al massimo la velocità e purtroppo la fragilità. Ma dove hanno lavorato tanto i produttori di motoscafi, il layout degli interni per esempio, la barca a vela è per troppo tempo uguale a se stessa, con i letti a cuccia, i bagni strettini, le scale ripide. Mancano anche le vocazioni. Si, mancano i velisti. Ma fermiamoci al prodotto barca, intanto il processo del design che ha perso una delle connotazioni fondamentali della epoca eroica della barca a vela, la figura del progettista velista, di quello che viveva su quello che disegnava e sul mare con una sensibilità di prodotto particolare. In questo panorama, tuttavia le novità ci sono e guarda caso è proprio il gruppo Beneteau che trasforma le suggestioni innovative degli anni scorsi, proposte dai designer più aggressivi, in prodotti di serie prendendo il buono che ha scoperto. Significa che ci si può fidare finalmente a proporre il nuovo che sembrava solo “strano”. Beneteau è partito dal progetto pilota dei Sense e poi ha applicato quello che era stato digerito meglio alla gamma Oceanis, quella da crociera per elezione, che è sempre stata piuttosto classica anche quando era innovativa. I nuovi Oceanis hanno per esempio la carena con lo spigolo a poppa, una forma presa a prestito dalle barche che fanno le regate in oceano (la cui utilità possiamo anche discutere nella crociera), ma soprattutto mettono mano agli aspetti funzionali dentro e fuori in maniera decisa, con spazi diversi, forme diverse. Al momento i modelli nuovi sono tre 41, 45 e 48 piedi, a testimoniare la contaminazione con il mondo del motore e il desiderio di attrarre motoristi pentiti, succede che sulla tuga svetta il roll bar tipico dei motoscafi. Più “normale” il lavoro fatto da Jeanneau con la serie 379, 409, 439, 509, modelli presentati nell’ultimo anno. Il 509, con qualche difettuccio superabile, è una barca davvero completa che dice comunque qualcosa di nuovo nel settore delle ammiraglie medie. Con quindici metri sotto il sedere si può partire per il giro del mondo (anche se esistono molti che lo hanno fatto con barche più piccole) avendo a bordo quelle dotazioni che fanno comfort e autonomia, come il dissalatore, il generatore, talvolta l’aria condizionata, oppure fare una vita quasi terrestre con spazi adeguati, letti grandi. Per gli amanti dell’oceano, delle traversate atlantiche il cantiere francese Amel, fondato da un caparbio personaggio che ha inventato una filosofia del mare, propone il nuovo 55 piedi. La filosofia generale è la vecchia: pozzetto centrale, poche cabine tanta autonomia con molto spazio per chi vive davvero a bordo. La carena e molte funzioni però sono tutte nuove come uno stile degli interni un poco meno spartano. E’ uno dei pochi esempi di barca davvero da crociera, su cui passare anche quindici, venti giorni in navigazione vivendo una vita quasi normale. Molto diverso dal fermarsi ogni sera in un porto con ristorante. Interessante la novità del cantiere danese X Yachts, che con XP 44 presenta una barca da regata crociera, una formula ancora molto usata, in cui dedica più attenzione del solito agli interni, non tanto dal punto di vista della qualità e quantità delle finiture quando da quello degli spazi, delle altezze sopra i letti, delle funzioni. Di tendenza la barca disegnata da Alessandro Vismara e dotata di motore ibrido: oltre al tradizionale diesel un motore elettrico che può funzionare anche da generatore. L’autonomia in regime elettrico è di sei ore, le cabine per i suoi quindici metri sono solo due, ma molto comode. Il panorama dei cantieri italiani è meno brillante, Del Pardo cerca di uscire da una crisi molto dura e presenta un nuovo 39 piedi, numero scelto non a caso, perché il vecchio Grand Soleil 39 è stato uno dei modelli del cantiere, che tuttora conserva una valutazione da usato superiore a molte barche che ne erano concorrenti. La produzione del cantiere di Forli è destinata a cambiare con l’arrivo del nuovo manager e una revisione completa di tutta la gamma che molto probabilmente crescerà di dimensioni. Novità possono arrivare dal cantiere SeRiGi, entrato nell’orbita del vecchio proprietario di Del Pardo, il 37 presentato al Salone di Genova è una “bomboniera”, una piccola grande barche che può piacere a chi sta facendo una operazione di downshift, cioè a chi arriva da dimensioni maggiori e che vuole ritrovare finiture di pregio su una misura più gestibile. La sua tradizione è quella di costruire barche di qualità assoluta, che hanno vissuto alcune stagioni importanti, come concorrente nostrano dei più forti cantieri dell’Europa del nord. Era una scelta particolare di pochi armatori, ma che li ha resi spesso felici. La sua produzione è slittata verso modelli da regata crociera più contemporanei.

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Antonio, l’onda dei ricordi

Antonio Vettese — Mon, 30 May 2011 09:46:18 +0000

Ricevo questa lettera di Epaminonda Ceccarelli. Un ingegnere geniale che ha saputo dire la sua nella barche, nell’edilizia, nelle auto da corsa cui devo gran parte della mia passione per il mare. Non solo lo conosco da quando portavo i pantaloni corti, ma ho avuto modo di sfidare il Tirreno con un EC 26 dell’amico Enrico, imparando tanto e cementando soprattutto una passione forte per le barche. In un momento in cui “sapere” viene addirittura nascosto se non temuto è una luce in fondo al tunnel.

Caro Antonio,
ieri ho aperto quella che era la tua rivista: non potevo non ricordarmi di te perché le tante delle tue parole, assai tecnicamente preparate, hanno procurato a me, e soprattutto a Giovanni, informazioni sul racing delle vele. Tu con i tuoi articoli ci spingevi dentro una lunga onda di episodi che come addetti ai lavori ci interessavano particolarmente. E’ appropriato parlare di onda per i ricordi, perchè ti piombano addosso fantasticamente e ,come le vere onde , ritirandosi formano una risaccca che lascia fermi sul bagnasciuga gli amari residui di qualcosa di informe e non gradito.

In questi giorni, per me, c’è stata la coincidenza di un succedersi di eventi. Infatti dopo la amarezza di vedere il trattamento riservato al maestro d’arte Sgarbi nell’annullare la sua trasmissione in prima serata , dopo che avevo trascorso due ore di vera cultura nell’impalpabile ma grande godimento in tutti sensi dello spettacolo e’ stato un vero colpo di grigio. Tanto più finalmente in un Canale votato per obblighi alla più melensa e vuota narrativa vedere quel vero “canto libero.” Attaccato il lavoro di Sgarbi come un delitto e interrotto da burocrati incapaci del più elementare coraggio dopo la notizia mi sono mentalmente e volutamente allontanato nel continuare entrando nel ludico sportivo: la mia vela.
Così ho sfogliato, con un gesto nevrotico e ripetitivo le pagine di Vela e Motore di fresco arrivo dove ho subito notato, nel cambiamento, un secondo colpo di grigio. Un foglio reclame seguito da un foglio di notizia, eccetera, avanti alla stessa maniera fino in fondo: forse oggi i manager, per far denaro, devono far così.

Ma un giornale di vela, il più anziano d’Italia, dove in modo quasi infantile ritrovi te stesso non deve cambiare così improvvisamente, però’ penso che la dirigenza lo abbia fatto in buona fede, usando il suo linguaggio.

La vela è stato il mio gioco negli anni passati. Un gioco che molte volte mi e’ capitato di vivere quando per lavoro vado nei Porti o incontro qualche manager amante della vela di altura in Italia e all’estero, in Francia, in Brasile ecc. non posso dimenticare alla mia età quale emozione sia stato sentisti chiamare “Maestro“, o “Mito della sua giovinezza“. Dunque è vero, leggendo il ricordo di tali apprezzamenti tutto si rinnova e ti fa sentire uno di loro; pure loro lettori attraverso gli strumenti che gli abbiamo procurato.
Cambiando la veste (parlo da modesto incompetente che esprime una sensazione), editoriale si e’dato un colpo al foglio, agora’ virtuale di convegno ideale, incontro attraverso la notizia e il rapporto col lettore.

A volte mi e’ capitato l’incontro fisico con chi scriveva sulle riviste, ritrovandosi all’Admiral’s, a qualche Campionato, alla Coppa America o a qualche competizione FIV. Quei lettori particolari sono degli appassionati legati alla natura per il semplice fatto di saper di con abile mano riuscire a strappare al vento la energia per girare il mondo. Sono lettori giustamente ambiziosi e ansiosi di leggere da altri (preparati) dell’ultimo “si dice” e ognuno nel suo piccolo ricavare un consiglio utile per il suo gioco.

Lasciamo ora perdere se noi lettori abbiamo opinioni diverse nel sociale perché il bello è che quando entriamo nelle letture dello sport velico tutto diventa un linguaggio trasversale che unisce e accomuna i popoli. Sappiamo tutti che a volte il mare ti fa dimenticare le diversità quotidiane…

Antonio, nelle tue osservazioni o scazzignamenti post regata riuscivi ad usare un linguaggio critico fatto ad hoc per gente come me attaccata alla sua esperienza a volte pionieristica. Da parte mia apprezzavo il senso critico quando affrontavi le luci e ombre di una economia settoriale, purtroppo a volte gestita in modo poco ortodosso e fuori dalle norme. Io che dal 46 ho seguito passo a passo lo sviluppo e la rivoluzione che ha portato alla seconda generazione della nautica frutto di botteghe dove ogni famiglia aveva un suo linguaggio posso dire che ci sono stati cambiamenti epocali come la scomparsa delle botteghe, di quei piccoli qualificati Cantieri che sotto spinte sbagliate dovute alle lotte sociali di accorpamenti a volte indiscriminati fatti pensando che bastava acquistare per avere continuità creativa del prodotto, senza tener conto che era scomparsa nelle “vendite” l’anima di quell’ homo faber che l’aveva creata, dandogli così un particolare linguaggio e stile.

Il senso critico e competente nella tua informazione, che quando sfiorava il commerciale sapeva cogliere anche i momenti critici di un settore economico che, in certe bolle, viveva fuori dalle norme con una pubblicità esaltante ma cosciente della stima all’esterno del Made in Italy.

Come ho scritto sopra ho preso la rivista Vela e Motore ben ultima di aprile, un rigo una pubblicità e poi un altro rigo altra pubblicità ecc… non ho letto nulla: è stato per me come un divorzio dopo uno sposalizio d’amore durato ininterrottamente dagli anni 50. Pensa a sessant’anni! Io però continuerò a leggerlo sperando che riprenda in quella direzione editoriale, ho tutti i numeri e tutti gentilmente offerti.

In quella ideale risacca o guardato e riguardato, cercato almeno un piccolo granchio ancora vivo ,(due righe critiche ): nulla .

Aspetterò!

Allora in parallelo ho pensato a Sgarbi .

Mi sono ricordato che agli albori suoi mia moglie Anita appassionata di arte anni fa come Presidente della associazione FIDAPA si interessò organizzando alla Biblioteca Classense di Ravenna una delle sue prime conferenze di arte. Ebbi modo di conoscerlo e capì che eravamo nella comunicazione culturale su un altro pianeta. Il suo spettacolo e’ stato fermato lo share basso al pubblico non ha tempo per pensare culturalmente, criticamente non gli interessano le sole armi per un futuro .

Il calamaio che sant’Agostino portava con se per dirci non interessa più. E l’’inchiostro di china che ha resistito nei suoi scritti migliaia di anni . Ora basta, tutto è ridotto a un file magnetico che sarà buttato dopo 5 o 6 anni cosa importa tanto e’ vuoto come vuote le pagine che sto guardando. Ho pensato a te e ti sto rubando un po’ di tempo perché non potevo non farlo. Non ho potuto non fare il parallelo con i tuoi articoli collezionati nei miei armadi fatti nelle due Coppe America. Non potevo non pensare agli articoli su Il Giornale e alla tua rivista, così anche per lei hanno spento come per Sgarbi la luce riaccendendola in altro scenario.

Sono rimasto a riordinare nella memoria dei veri ricordi ai agli articoli tuoi durante alle due Coppe di Giovanni, erano come assist calcistico a volte che gli servivi . Erano tutte note competenti, utili come invece inutili perché vuote quelle e mi riferisco al nostro paese, ora in tanti tabloid il vacuo inutile sta dilagando.

Fu la tua rivista che mi mando’ negli anni 70 la bella bruna Giorgia Ghessner a intervistarmi al mio studio dove parlammo per ore, del made in Italy che primo stavo proponendo al Salone primi anni 70 a Genova, all’apertura riempì una pagina intera del Corriere della sera. Debbo a Lei e a Vela e Motore questo lancio trainante quanto ho aperto il primo studio di progettazione nautica. Poi sono state pubblicate decine di barche che ho progettato. Insomma anche tutta la presenza Vettese e’ stato un grande motore indimenticabile, proseguito anche con Giovanni autore del secondo tratto di staffetta della corsa dei Ceccarelli. Debbo solo ringraziare te, la rivista Vela e Motore e sono certo che l’esame delle cose passerà ancora e presto attraversa la cultura perché e’ come la sete di libertà.

Dio nel lavoro dell’uomo gli ha donato la creatività ma l’uomo usa la sua intelligenza per una giusta interpretazione.

A te e alla tua famiglia Buon vento !

Epaminonda Ceccarelli

10 febbraio 2010 — The Legend Goes On (0)

Giuditta, la fine della storia

Antonio Vettese — Sun, 29 May 2011 22:15:07 +0000

Quando Giuditta è stata fotografata da Sette, e malamente commentata, era una delle prime rubate e usate per traffico di clandestini, erano i primi giorni di novembre. La Repubblica a maggio ha dedicato un articolo a questo fenomeno emergente, parlando di decine di barche a vela utilizzate per il traffico tra Turchia e Grecia con l’Italia. Era un Sun Odyssey 43 comprato nel ottobre del 2007 vincendo, una sorta di scommessa con il destino, un’asta su Ebay. Dalle poche foto si leggeva il nome a poppa: lo stesso della figlia dell’armatore. Raro trovare una barca usata che si chiama così. Era di una società di charter e dopo una prima visita si capiva che aveva lavorato molto, ma dopo una visita più accurata si capiva che la struttura era ancora molto sana e costava poco. Era uno dei primi esemplari di quel modello costruiti e non aveva controstampo sul fondo ma madieri tradizionali di legno, quando è rimasta spiaggiata ci sono volute settimane prima che il bulbo riuscisse a spezzare il fondo dello scafo che purtroppo fin dai primi giorni aveva invece una falla sul fianco dovuta allo sfregamento con una roccia. Dopo una stagione sulla costa tirrenica ha navigato verso la Grecia, con il programma di visitare le coste dove è difficile andare con barche a noleggio. Durante la seconda stagione ha navigato attorno al Peloponneso ed è stata lasciata per l’inverno a Porto Heli, una rada vicino alle belle isole di Spetze e Hydra, citata dai portolani come una delle più sicure per le burrasche invernali. Dopo una estate alle Cicladi è tornata lì, dove aveva avuto buona assistenza a prezzi ragionevoli, la sosta in Turchia rimandata all’estate successiva.
Purtroppo una mattina di novembre è arrivata sulla spiaggia della riserva marina di Capo Rizzuto, un bel posto vicino a Le Castella, con un carico umano stimato in almeno settanta persone. La barca è posta immediatamente sotto sequestro come oggetto del reato, tuttavia la Capitaneria intima la rimozione, ovviamente subordinata al sequestro, per rischio di inquinamento.
Per settimane non si può toccare nulla e per settimane rimane semisommersa (il mare l’ha riportata verso il largo) con un fianco sfondato ma sostanzialmente integra, si potrebbe rimuovere abbastanza facilmente. Si sa già che il suo destino è di essere demolita. In realtà non c’è più nulla di utile: giorno dopo giorno i pezzi migliori vengono smontati. La foto realizzata dopo l’arrivo la mostra con il tender sulla tuga, il giorno dopo non c’è più e mancano le bussole. Una burrasca più intensa delle altre la demolisce del tutto e quel poco che rimane finisce ovunque sulla spiaggia. Quando finalmente arriva il provvedimento di dissequestro, e quindi l’intimazione a rimuovere tutto in due giorni, non resta che raccogliere e smaltire qualche pezzo di resina e metallo
In Grecia dove doveva essere custodita non si sono accorti di nulla: siamo noi a informare il cantiere che l’aveva in custodia. L’autorità portuale greca fatica a riconoscere che era in porto, perché non trova traccia dei timbri sul transit log, rubato con la barca. Per fortuna il cantiere, con cui era stata scambiata una serie di mail per confermare i lavori invernali ed era stato pagato un acconto, non può negare di averla avuta in custodia.
Giuditta era stata acquistata tramite contratto di leasing acceso con la Selma Bipiemme ed era assicurata con un’ottima polizza di tipo “all risks” attraverso Assiteca, broker assicurativo competente e specializzato. Subito dopo l’incidente, vista la complessa natura dei fatti, con risvolti non solo assicurativi ma di diritto penale (possibile complicità con i trafficanti) e marittimo (responsabilità oggettive per potenziale inquinamento dell’area marina), è stato scelto per l’assistenza lo Studio Boglione di Genova, uno dei più noti ed efficaci. Sul piano economico la storia è quasi a lieto fine: la barca è scomparsa e non ne resta neanche un piccolo ricordo, ma l’assicurazione liquida rapidamente la perdita totale all’armatore e si fa carico delle notevoli spese per il recupero, rimozione e smaltimento del relitto.

Il fatto è di per se surreale, perchè ne capitano pochi e non si pensa quasi mai al furto: eppure. In inverno sulle spiagge della Calabria e della Puglia sono arrivate alcune decine di barche, in partenza dalla Grecia e con un carico umano che arriva da paesi asiatici. Tra i diversi problemi che la vicenda ha sollevato c’è quello assicurativo: dopo poche ore è stato chiaro che si andava verso una perdita totale della barca, vincolata alla sua posizione non solo per la difficoltà oggettiva del recupero ma anche del sequestro disposto dalle autorità. Di fatto era “intoccabile” per l’armatore, l’avvocato genovese Giandomenico Boglione spiega così la vicenda: “Gli armatori sono presuntivamente responsabili di tutti i danni che l’imbarcazione provoca a terzi anche quando non sono a bordo. Siamo venuti a conoscenza del caso quando il reato era consumato: è la prima volta che mi occupo di un caso come questo, ne ho visti diversi nei quali le imbarcazioni da diporto erano state rubate per traffico di droga. Purtroppo, per gli armatori ed i proprietari si possono configurare ipotesi di reato a loro carico, in particolare se – come nella fattispecie – il furto viene scoperto dalle autorità che non esitano ad inserirli nella lista degli indagati. Bisogna essere subito proattivi ed intervenire con dei professionisti del settore per chiarire l’estraneità all’evento ed ottenere al più presto il dissequestro dell’imbarcazione perché non subisca ulteriori danni e soprattutto non ne crei a terzi o all’ambiente”. In questo caso la collaborazione tra armatore, attraverso l’avvocato, e la compagnia di assicurazione è stata determinante per arrivare rapidamente alla liquidazione del danno. Prosegue l’avv.Boglione: “le polizze corpi sono redatte su formulari di non facile lettura e offrono agli assicuratori diversi ambiti di difesa; poche coperture prevedono la rimozione del relitto e ancora meno l’assicurazione contro i danni da smaltimento o da inquinamento. Nel caso del M/y Giuditta abbiamo incontrato un assicuratore serio ed una copertura assicurativa ampia che è raro riscontrare nella prassi italiana. Grazie al supporto offerto dal broker, la compagnia ha nominato un proprio perito per limitare i costi di rimozione e smaltimento. Abbiamo preliminarmente risolto amichevolmente alcune criticità di natura giuridica, in primis la complessa tematica relativa all’“abbandono della nave”. A chi deve assicurarsi posso dire di fare attenzione alle condizioni contrattuali: talvolta il termine all risk è usato a livello commerciale ma non nella sostanza e spesso la copertura assicurativa riguarda alcuni rischi nominati, con clausole molto complicate. Attenzione anche alle polizze RC, coprono le persone ma a volte non includono le cose di terzi”. Ecco i consigli degli assicuratori: Matteo Berlingieri, amministratore delegato di Assiteca “Ci siamo trovati a dover gestire delle stranissime circostanze con uno strumento assicurativo che era all’altezza. La perdita totale è un rischio coperto dalla quasi totalità delle polizze, quello che non lo è sono alcuni tipici danni indiretti come quelli occorsi nel caso del M/Y Giuditta: le spese di recupero e smaltimento del relitto possono superare di molto il valore dell’imbarcazione mentre le coperture standard garantiscono (quando lo fanno) il risarcimento solo per un terzo del valore stesso. Con la nostra polizza abbiamo cercato di mettere a disposizione degli armatori medi uno strumento vicino a quello dei megayacht . Nel nostro caso ad esempio il preventivo iniziale per recupero, distruzione e smaltimento era di 130 mila euro oltre il valore della barca (e comunque risarcibile), ne sono stati spesi circa 50 mila. Un massimale capiente non è quindi solo una tutela in caso di costi rilevanti ma rende possibile un coinvolgimento pregnante dell’assicuratore che può così fornire un’assistenza professionale nelle fasi critiche preoccupandosi direttamente di ridurre le spese”. In casi come questo – sottolinea Alessandro Cavallini, dell’ufficio yacht claims di Assiteca -con aspetti penalmente rilevanti – occorre muoversi con cautela e determinazione per ottenere velocemente dalla Procura il dissequestro dell’imbarcazione oggetto di reato essenziale alla rimozione del relitto e risarcimento del danno. Considerato poi che le operazioni di recupero diventano inevitabilmente sempre più costose e difficili con il passare dei giorni dallo spiaggiamento il singolo può trovarsi in serie difficoltà. Questa vicenda ci insegna che per chi lascia la barca all’estero è necessario ottenere la prova che la barca sia stata affidata a un porto o comunque a una struttura organizzata attraverso una ricevuta che attesti il giorno e l’ora in cui la barca è stata presa in carico. Questo è fondamentale perché consente agli assicuratori l’azione di rivalsa. E di conseguenza agevola l’assicurato a percepire l’indennizzo. Attenzione alle ‘coperture di stile’ ovvero massimali risibili per danni che possono diventare consistenti. Una buona polizza anche se di compagnia straniera deve avere come clausola di competenza nel nostro paese: foro italiano e legge applicabile italiana. L’estero deve rappresentare solo il soggetto che paga il danno, ma in caso di controversia non si è costretti a intraprendere una causa all’estero. Infine è essenziale che la stessa sia “stimata” in modo che la liquidazione dell’indennizzo avvenga davvero sulla base del valore dichiarato in polizza”.

Le parole difficili

All risk : Così vengono contraddistinte le polizze assicurative che coprono qualunque evento tranne quelli esplicitati in polizza. Purtroppo è usato spesso impropriamente a livello commerciale ma non nella sostanza.

Named perils: termine contrapposto ad all risk: definisce una polizza assicurativa a “rischi nominati” ovvero che copre unicamente i rischi elencati nella stessa.

Abbandono: antico istituto del diritto marittimo attualmente disciplinato dagli artt. 540 e seguenti codice navigazione a disposizione dell’assicurato che “abbandona” l’imbarcazione alla Compagnia Assicurativa che ne diventa proprietaria e sue sono le conseguenze. Può dare luogo a tempistiche e costi del procedimento giudiziale che ne deriva dal momento che spesso scaturisce un contraddittorio quando la Compagnia declina la richiesta di abbandono instaurando un processo ordinario.

Broker: Intermediario assicurativo che cura il rapporto tra l’assicurato e la compagnia per l’assunzione del rischio con lo scopo di ridurre l’ammontare del premio e in caso di sinistro per garantire la pronta liquidazione del danno.

Stima: termine specifico nel diritto assicurativo marittimo. Una polizza stimata implica che il valore indicato nella scheda di copertura – dichiarato dall’armatore – sarà il massimale di polizza. Al contrario in una polizza non stimata il valore risarcibile per la perdita totale sarà il valore commerciale dell’imbarcazione al momento del danno (quindi deprezzato da IVA e usura) In tal caso la dichiarazione del contraente nella scheda di copertura avrà la sola funzione del calcolo del premio e non di valore indennizzabile.

11 novembre 2010 — La strana storia di Giuditta (33)

Ancora sul redditometro

Antonio Vettese — Tue, 26 Apr 2011 14:37:45 +0000

In una ampia riunione promossa dal presidente di Ucina Anton Albertoni i direttori dei principali mensili di nautica sono stati informati di quanto sta succedendo nelle “segrete” stanze di Roma e della politica che l’associazione di settore sta portando avanti nel tentativo di risollevare il settore che a dire il vero in qualche ambito da qualche segno di vitalità. Soprattutto nel piccolo, tra i gommoni e le piccole barche. Sono due gli argomenti che più di altri colpiscono il consumatore di barca e di conseguenza il settore: leasing e redditometro. Diverse le diagnosi: per il leasing, che ormai viene considerato un credito al consumo come quello con cui si comprano televisori e frigoriferi, le difficoltà nascono proprio dalle società di credito che hanno a disposizione pochi denari per queste operazioni e li dedicano a settori più concreti con rischi meno evidenti. La crisi ha portato all’abbandono di molte barche che erano state comprate con la formula ben nota che per molti anni è stata una sorta di droga del mercato. Per le società di leasing questo ha voluto dire rimettere sul mercato a prezzi di favore quanto gli restava insoluto. Per qualche armatore sono state occasioni d’oro perchè quasi mai le società puntano ai prezzi di mercato di barche spesso seminuove, ma più concretamente hanno il desiderio di portare a casa quello che manca, cioè la parte non pagata con una modesta plusvalenza. E’ chiaro che il leasing ha prodotto anche una diffidenza nel mercato, se prima veniva considerato uno strumento conveniente e quasi obbligatorio, se non altro per il fatto che in qualche modo la proprietà era mascherata (ma segreto di Pulcinella) adesso gli armatori preferiscono barche più piccole e di cui hanno la piena responsabilità e proprietà. Le società di leasing hanno finito per eludere del tutto la loro potenziale funzione di fornitori di servizi per limitarsi a gestire il denaro tenendosi sempre dalla parte delle certezze. Di fatto l’inserimento di una società di leasing complica gli aspetti burocratici, rende più difficile la vendita dell’usato e altre operazioni. Ma fin qui il problema sarebbe superabile in un mercato attivo e volitivo. Le “mazzate” arrivano dal redditometro, che come ha ben compreso Albertoni, è applicato in maniera seriamente punitiva alle barche più che ad altri settori per volontà politiche. Alla nautica spetta un moltiplicatore che non ha uguali in altri settori del consumo di alta fascia. Perchè? La storia è vecchia, basta andare indietro al ministro Goria primo applicatore dell’infernale strumento che ha per anni demolito il settore per comprendere che la scelta politica ha una radice precisa: colpire pochi per togliere a molti. Come? Beh la nautica è sempre stata un settore industriale piccolo rispetto ad altre fasce di consumo: il valore in Pil prodotto da tutta la nautica da diporto arriva a quello di un solo grande marchio della moda, per fare un esempio. Tuttavia la nautica ha grande presa sui media e nell’immaginazione popolare (ricordate già i brutti interventi di Prodi?) dunque nella prospettiva di salassare il ceto medio e quello operaio con nuove tasse indorare la pillola con un “togliamo ai ricchi” (pochissimi ricchi dei tanti che ci sono) fa sempre la sua scena. Insomma, il Governo sacrifica coscientemente il settore per un problema di immagine. E anche di ignoranza: finora tutti i tentativi di spremere il limone del fisco attraverso il redditometro sono costati molto di più di quanto hanno incassato. A far due conti sul costo sociale degli ammortizzatori che sono stati necessari per l’industria nautica si può ben comprendere che qualche centinaio di accertamenti andati a buon fine (nel senso di evasori beccati con le mani nel sacco perchè avevano la barca) in realtà sono costati più di quello che hanno portato a casa. Se poi ci si aggiungono i costi di indagine e quelli che attraverso queste iniziative vengono imputati ai corpi di polizia c’è da promuovere delle manifestazioni di piazza. La storia è vecchia: per gli accertamenti occorrono uomini e mezzi, per giustificare uomini e mezzi ci vuole attività e soprattutto attività “visibile”, e così la catena si completa. A spese del contribuente. Insomma, alla fine della riunione ci si guardava con quella faccia di chi ha capito che c’è poco da fare. Chi c’era negli anni ottanta e poi all’inizio del 90 ha capito che saranno tempi duri. Non basterà la dolce Euchessina…

5 gennaio 2012 — Le tasse inutili (1)

Il freno è il redditometro

Antonio Vettese — Mon, 04 Apr 2011 08:16:07 +0000

La primavera nautica potrebbe esplodere, rapidamente e solidamente. Ma c’è ancora il freno a mano tirato forte, con la sicura. E ha un nome: redditometro. La paura di un rigurgito, di un incrudimento dei controlli che hanno per bersaglio dei proprietari delle barche sempre considerate “lussuose” paralizza il mercato dalla radice, ovvero a partire da quegli scambi a pochi soldi di imbarcazioni usate, che però muovono e smuovono tutto il settore. Dice Paolo Vitelli presidente di Azimut Benetti: “il rispetto delle leggi in materia fiscale è giusto e auspicabile, ma non devono essere persecutorie per i possessori di yacht rispetto a quelli di altri beni di lusso. Inoltre ritengo che l’associazione automatica armatore = evasore e l’utilizzo di azioni spettacolari come assalti in mare, articoli e interviste a senso unico, non fanno altro che generare un clima negative”. Nel mercato dell’usato ci sono in giro affari d’oro: oggetti naviganti che nel 2008 valevano 100 in liquidazione a 50, o anche meno. L’usato è un affare, qualcuno lo sa, ci prova. Anche il nuovo è un affare: i margini sono ridotti all’osso dalla necessità di fare cassa. Sintetizza bene Anton Francesco Albertoni presidente di Ucina con una battuta: “dobbiamo trovare il cliente… ma anche il modo per convincerlo”. La frase nasconde non solo un problema di prodotto, tutti i cantieri più bravi hanno affrontato la crisi proponendo novità, nuovi modelli, eco modelli e via dicendo, ma soprattutto un problema di motivazioni. Che vanno dalla paura dei controlli, denominatore comune per tutti, anche per chi vive di trasparenza perché comunque il fastidio e la perdita di tempo per un “accertamento” guastano sempre le vacanze, alle garanzie finanziarie. Se non ci si indirizza al “prêt à naviguer”, paga e porta via (molto difficile se non per i gommoni e le piccole unità) il patema di affidare per le barche più grandi dei denari di acconto che possono anche evaporare per molti motivi resta. Dunque la parola chiave di questa primavera è proprio questa: garanzia. Di comprare una novità che dura nel tempo, di affidare i propri soldi a qualcuno che li trasforma davvero nel sogno promesso dal volantino pubblicitario, di avere un servizio post vendita, di avere una qualità elevata. Insomma, un mercato con i piedi di piombo, attento. Poco volatile, di gente appassionata, un panorama in cui, ci dice Albertoni: “pur in una situazione difficile in cui non si può parlare di ripresa ci sono aziende che vanno anche più di prima, chi ha saputo essere concreto ha dei vantaggi. Dobbiamo fare i conti con un mercato che è totalmente diverso da quello di qualche anno fa. I pochi clienti si indirizzano dove c’è più barca. E poi è sempre più difficile capire se il prezzo è quello giusto, è difficile spiegare a chi vuole a tutti i costi fare un affare quanto vale il proprio prodotto. Ma i costi di produzione stanno realmente aumentando”. Risveglio delle barche piccole, i natanti sotto i dieci metri e tenuta delle barche di lusso, di cui siamo forti esportatori con un primato mondiale. In crisi il settore del medio, dai dieci ai venti metri, guarda caso un settore in cui l’usato è disponibile a cifre molto basse e dove la stretta nel concedere i leasing è stata più limitante. I grandi gruppi hanno capito prima di altri dove si andava. Paolo Vitelli afferma: “quello che ci ha differenziato da altri marchi sin dall’inizio della crisi è stata la nostra capacità di reagire velocemente ai cambiamenti e proseguire con i programmi stabiliti. Questo si è tradotto in un continuo rinnovamento della gamma, grazie al quale abbiamo potuto mantenere salda la leadership. Evoluzione, ricerca e innovazione sono le parole chiave alla base della nostra strategia. Purtroppo la crisi in Italia ha mietuto anche vittime illustri: ora più che mai, è chiaro che il mercato di questa nuova fase è riservato alle aziende solide, quelle che hanno costruito il loro successo su basi stabili”. Non distante l’idea di Norberto Ferretti, anima del gruppo omonimo: “Il Cliente è tornato ad essere quello di una volta, appassionato, competente e pertanto attento alla qualità e al comfort della navigazione e questo non può che renderci ancor più competitivi. Nostro obiettivo sarà continuare lavorare su prodotti sempre più innovativi e su servizi sempre più completi e customizzati rispetto alle esigenze dei nostri clienti. Entro la fine del 2013, il Gruppo prevede di presentare ben 42 nuove imbarcazioni, attualmente in fase di sviluppo. Per quanto riguarda questo anno nautico siamo cautamente ottimisti. Tutti i saloni a cui abbiamo partecipato ci hanno fornito un feed back positivo. Stiamo continuando a puntare sull’Est Europa, sul Far East, sul Middle East e sull’America Latina, oltre ai tradizionali mercati “domestici” dell’Europa allargata e del nord America. Da sette anni siamo presenti in Cina con un ufficio a Shanghai, e siamo appena rientrati dal Salone di Hainan, dove due nostre imbarcazioni che hanno riscosso un grande successo”. L’estero è il riferimento per chi produce barche di lusso. Dalla Cina arrivano segni di primato per il gruppo Azimut Benetti, anche lui impegnato da anni e attualmente leader di vendite: “L’Italia era e rimane la patria della nautica di lusso – aggiunge Paolo Vitelli – il nostro stile e le nostre barche continuano ad essere apprezzati e ricercati in tutto il mondo. La Cina sta diventando un vero mercato e le misure delle barche stanno crescendo rapidamente”. Fino ai 50 metri di un Perini Navi, attualmente in costruzione.

5 gennaio 2012 — Le tasse inutili (1)
4 settembre 2010 — Vitelli: siamo i migliori (0)
11 aprile 2010 — Crisi e primavera (0)

La strana storia di Giuditta

Antonio Vettese — Thu, 11 Nov 2010 17:51:42 +0000

La barca dolorosamente spiaggiata e praticamente distrutta sulla costa di Le Castella, dentro il parco di Capo Rizzuto si chiama Giuditta, è un Sun Odyssey 43. L’avevo comprata da una compagnia di charter perché era l’unica disponibile in Mediterraneo con il nome di mia figlia e di sua nonna e costava una cifra ragionevole. Era un poco al limite delle mie possibilità economiche: insomma al limite dei cinquant’anni mi ero preso un rischio, su cui investire i risparmi. Dentro c’era tutta la mia passione per il mare: infinita. Una passione che mi ha portato a vivere per il mare e sul mare, per venti anni nella redazione della più antica rivista di nautica da diporto, di cui sono stato direttore responsabile per quindici. Non era un oggetto di ostentazione, nè di conquista. Era il mio strumento per le vacanze, navigare, esplorare. La vicenda è di per se assurda: era ben protetta in un porto della Grecia, con la missione il prossimo anno di portarmi verso Oriente. Dopo le mie speranze e i miei sacrifici ha portato in Italia quelli di una settantina di afgani, curdi, iracheni. L’ho vista sul posto l’ultima volta. Se mi concentro sento il suo motore spingere e urlare sotto il carico umano, per cui provo grande pietà. Sono perfino sereno se immagino tutta quella gente che indossa i nostri vestiti e usa i miei asciugamani. Temo che il sacrificio di Giuditta però servirà a poco: con ogni probabilità saranno rispediti a casa, che forse non hanno nemmeno più. Ho letto i commenti sui giornali: yacht milionario etc etc. So bene che non è così. Purtroppo quando si parla di barche da diporto c’è sempre un sottinteso di maldicenza, come fosse proibito avere la passione del mare. Le coste italiane sono piene di appassionati che come me hanno coltivato il loro sogno per anni e che nulla hanno a che vedere con i ricconi evasori. E’ ora di finirla con questo modo di essere biecamente “benpensanti”, solo per conquistare un consenso sociale. Forse è meglio iniziare a pensare che questi eventi sono il sintomo d’altro. Per esempio, quello della fatica dell’Occidente a conservare il suo posto nel mondo, anche a difendersi. Non fanno rabbia i clandestini, ma le mafie che vivono sulla loro pelle.

29 maggio 2011 — Giuditta, la fine della storia (0)

Vitelli: siamo i migliori

Antonio Vettese — Sat, 04 Sep 2010 11:24:41 +0000

Il dottot Paolo Vitelli, ingegnere honorsi causa, inventore e anima del gruppo Azimut Benetti, in questi mesi ha lavorato duramente per non perdere le posizioni acquisite negli anni scorsi in tempi di crisi. Non si sbaglia a scrivere che ha “stretto i denti” e con lui tutto il gruppo, che per primo ha intrapreso iniziative pesanti di riduzione della produzione con il ricorso a cassa integrazione in maniera molto massiccia e alle prime avvisaglie della crisi. Complice anche una produzione abbondante che aveva in qualche modo rimepito i magazzini, se si può dire, che solo ora è stata smaltita. Fin dall’inizio di questo rallentamento produttivo gli è rimasta la ferma intenzione di restare particolarmente attivi nella progettazione e nella proposta di novità, con l’idea di proporre subito prodotti appetibili alla ripresa del mercato. Dopo anni in cui il mondo politico aveva capito la forte valenza industriale, di immagine per il made in Italy della nautica da diporto Vitelli vede con preoccupazione questo modo di portare le lancette del tempo all’indietro trasformando ogni possessore di barca in un osservato speciale, potenziale evasore, “la nostra industria crea ricchezza, racconta in tutto il mondo quello che sappiamo costruire e disegnare in Italia – dice – non mi stancherò mai di dirlo. E bisogna spiegarlo”.
Prima dell’estate il gruppo ha mostrato ai potenziali clienti a Cannes Porto Canto i nuovi progetti : la novità dell’Azimut 64, un motoryacht che si inserisce in una delle fasce più combattute del mercato dei fly bridge, ci sono i nuovi progetti delle gamme Magellan, Benetti.
Dott Vitelli, sente il suo gruppo uscito dalla crisi?
“Non ancora, ci sono dei segnali positivi del mercato, abbiamo effettuato delle vendite all’estero mentre il mercato domestico ha poco entusiasmo. Abbiamo fiducia. Ci sentiamo solidi e perfino più forti di prima. Non è bello dirlo, ma abbiamo anche la concreta speranza che qualche cliente perso dai concorrenti in difficoltà economica arrivi da noi. Abbiamo avviato la costruzione di un nuovo grande cantiere in Brasile a Itajaì, dove produrremo cento barche l’anno di sei modelli per essere più competitivi sui vecchi mercati e aggredirne di nuovi. Sarà in un’area coperta di 200 mila metri, il doppio dello storico cantiere di Avigliana. Detto questo abbiamo fiducia e soprattutto ci sentiamo solidi e perfino più forti di prima. Con un poco di cinismo posso dire che la crisi di qualcuno sarà un vantaggio per noi, che potrebbe arrivare qualche cliente che non avevamo””.
C’è un motivo per questi risultati?
“Mi lasci dire che succede perché siamo i più bravi. Perché siamo un’azienda privata con una strategia a lungo termine, concentrata su prodotto e cliente e non sulla finanza o sull’arricchimento dell’azionista”.Che risposta danno i mercati stranieri?
“Il mercato europeo, che ha come bacino il Mediterraneo è ancora in difficoltà. I cantieri inglesi stanno lavorando bene e la Francia che continua ad applicare con coerenza norme chiare resta un riferimento anche per gli armatori italiani. Gli Stati Uniti sono in ripresa, il Messico è in forte crescita e il Brasile in piena espansione e non a caso abbiamo scelto di produrre direttamente. Ci sono nuovi ricchi e quindi potenziali clienti per le grandi barche in Cina, India, Corea. Anche la Malesia, molto legata a Singapore, ha una nuova classe con grandi disponibilità”.
Ci sono delle barche più adatte a superare la crisi?
“L’obiettivo per un cantiere come il nostro è sempre lo stesso: dare di più in barca e tecnologia riducendo i costi di acquisto. Quello che è successo in questi anni ci ha spinto ancora di più in questa direzione e siamo convinti di poter proporre al mercato grandi vantaggi rispetto a molti concorrenti. Adesso ci stiamo concentrando su Azimut Grande, ovvero sulla produzione con marchio Azimut di imbarcazioni oltre i trenta metri. Per quanto riguarda Benetti abbiamo inaugurato la nuova linea Sensation, con barche di alluminio semiplananti”
All’orizzonte c’è una nuova spinta verso le barche a basso impatto. Quali sono le sue idee?
“Per fare discorsi seri bisogna parlare di efficienza generale e quindi soprattutto di riduzione dei consumi anche con tecnologie tradizionali. I nostri motori hanno emissioni come gli Euro5 stradali, i generatori hanno un sistema che decanta i fumi, gli impianti delle acque nere sono sempre più sofisticati. Abbiamo iniziato a proporre tessuti naturali e legni lavorati con trattamenti poco inquinanti. Per non tagliare le foreste vogliamo proporre una rivoluzione usando per i ponti il teak artificiale. Un risultato da raggiungere è il riciclo della vetroresina. Ci stiamo lavorando”.

10 maggio 2011 — Magellano 50 (0)
4 aprile 2011 — Il freno è il redditometro (0)

Una sola regata

Antonio Vettese — Sun, 30 May 2010 11:29:14 +0000

L’unica regata della ottava giornata del Louis Vuitton Trophy è il “re-sail” dell’incontro tra Emirates Team New Zelaand e BMW Oracle, raccomandato dalla Giuria al Comitato dopo le decisioni seguite alla penalizzazione della barca neozelandese per tensione insufficinete dello strallo di prua.

Oggi per la barca neozelandese era importante vincere, utile a rimanere in testa alla classifica con cinque punti come Synergy e Artemis. Per quella americana altrettanto importante: lotta per la salvezza. Lotta per non finire tra i due esclusi dal round robin, che sarebbe una posizione molto scomoda per i Defender della Coppa America.

Si parte presto al mattino, con il vento che comincia a soffiare con una certa decisione: le previsioni sono chiare e Peter Reggio vuole disputare più prove possibile prima che il Mistral, il vento che arriva dal Golfo del Leone e spazza il Tirreno, diventi troppo forte.

La partenza è sostanzialmente a favore della squadra neozelandese, che naviga sulla sinistra del campo e guadagna presto acqua. Alla fine della bolina le due barche sono vicine, molto vicine, ma i kiwi passano la boa con qualche secondo di vantaggio. Nella poppa una bella battaglia, ravvicinata e spettacolare, finisce a favore della barca kiwi che gira in testa e sembra allungarsi bene ancora una volta verso sinistra lungo la bolina. Gli americani però si fanno pericolosi, Dean Barker si difende e in una manovra di “dial up” molto vicina alla boa guadagna una penalità a suo favore. BMW Oracle la esegue troppo vicino alla boa ed è costretta dagli Umpire a rifarla appena inizia la poppa.

Da lì in poi per i kiwi è una cavalcata solitaria per la barca neozelandese che conquista il suo quinto punto e si installa in testa alla classifica.

Subito dopo il Comitato di regata presieduto da Peter “Luigi” Reggio decide di rimandare a casa le barche perchè il maestrale comincia a essere troppo forte. Le previsioni del tempo sono cattive per tutto il pomeriggio e almeno per domani mattina: il vento potrà raggiungere i 40 nodi. Poco dopo il rientro a terra viene presa la decisione di rinunciare alle regate di domani e concedere ai team un giorno di riposo dopo il programma estenuante, anche se spettacolare, dei giorni scorsi.

Classifica provvisoria

1) Artemis, 5-2, 5 punti
1) Emirates Team New Zealand, 5-2, 5 punti
1) Synergy Russian Sailing Team, 5-4, 5 punti
4) TEAMORIGIN, 4-3, 4 punti
4) All4One, 4-3, 4 punti
6) Mascalzone Latino Audi Team, 4-1, 3 punti * 
6) Azzurra, 3-4, 3 punti 
8) Luna Rossa, 2-6, 2 punti
9) BMW Oracle Racing Team, 1-6, 1 punti
10) ALEPH Sailing Team, 2-4, -2 punti *

* Punti dedotti per intervento della Giuria/Comitato

4 giugno 2010 — Prima semifinale per i kiwi (0)
21 settembre 2011 — Spettacolo a Plymouth (0)
6 giugno 2010 — I kiwi ancora i migliori (0)
5 giugno 2010 — Jablonski re per un giorno (0)
3 giugno 2010 — Decisi i quattro semifinalisti (0)
1 giugno 2010 — Aleph and BMW Oracle escluse (0)
28 maggio 2010 — Tre barche a quattro punti (0)
27 maggio 2010 — Il quinto giorno è ancora Artemis (0)
23 maggio 2010 — Mascalzone batte Luna Rossa (0)
23 maggio 2010 — Scandalo al sole (0)