L’unica regata della ottava giornata del Louis Vuitton Trophy è il “re-sail” dell’incontro tra Emirates Team New Zelaand e BMW Oracle, raccomandato dalla Giuria al Comitato dopo le decisioni seguite alla penalizzazione della barca neozelandese per tensione insufficinete dello strallo di prua.

Oggi per la barca neozelandese era importante vincere, utile a rimanere in testa alla classifica con cinque punti come Synergy e Artemis. Per quella americana altrettanto importante: lotta per la salvezza. Lotta per non finire tra i due esclusi dal round robin, che sarebbe una posizione molto scomoda per i Defender della Coppa America.

Si parte presto al mattino, con il vento che comincia a soffiare con una certa decisione: le previsioni sono chiare e Peter Reggio vuole disputare più prove possibile prima che il Mistral, il vento che arriva dal Golfo del Leone e spazza il Tirreno, diventi troppo forte.

La partenza è sostanzialmente a favore della squadra neozelandese, che naviga sulla sinistra del campo e guadagna presto acqua. Alla fine della bolina le due barche sono vicine, molto vicine, ma i kiwi passano la boa con qualche secondo di vantaggio. Nella poppa una bella battaglia, ravvicinata e spettacolare, finisce a favore della barca kiwi che gira in testa e sembra allungarsi bene ancora una volta verso sinistra lungo la bolina. Gli americani però si fanno pericolosi, Dean Barker si difende e in una manovra di “dial up” molto vicina alla boa guadagna una penalità a suo favore. BMW Oracle la esegue troppo vicino alla boa ed  è costretta dagli Umpire a rifarla appena inizia la poppa.

Da lì in poi per i kiwi è una cavalcata solitaria per la barca neozelandese che conquista il suo quinto punto e si installa in testa alla classifica. 

Subito dopo il Comitato di regata presieduto da Peter “Luigi” Reggio decide di rimandare a casa le barche perchè il maestrale comincia a essere troppo forte. Le previsioni del tempo sono cattive per tutto il pomeriggio e almeno per domani mattina: il vento potrà raggiungere i 40 nodi. Poco dopo il rientro a terra viene presa la decisione di rinunciare alle regate di domani e concedere ai team un giorno di riposo dopo il programma estenuante, anche se spettacolare, dei giorni scorsi.

Classifica provvisoria

1)  Artemis, 5-2, 5 punti
1)  Emirates Team New Zealand, 5-2, 5 punti
1)  Synergy Russian Sailing Team, 5-4, 5 punti
4)  TEAMORIGIN, 4-3, 4 punti
4)  All4One, 4-3, 4 punti
6)  Mascalzone Latino Audi Team, 4-1, 3 punti *

6)  Azzurra, 3-4, 3 punti

8)  Luna Rossa, 2-6, 2 punti
9)  BMW Oracle Racing Team, 1-6, 1 punti
10) ALEPH Sailing Team, 2-4, -2 punti *

* Punti dedotti per intervento della Giuria/Comitato

La giornata comincia con l’incertezza del vento, quando il Comitato chiama in mare la barche è ormai ora di pranzo e il programma è in ritardo di qualche ora. Del resto la notte è stata lunga, con la bella festa, il “beach party” che Louis Vuitton ha voluto a Cala Trinita e ha tenuto impegnati gli equipaggi fino a tardi: prima stregati dallo spettacolo di un magico tramonto sulle Bocche di Bonifacio e poi delle danze.

La prima coppia di equipaggi era quella formata da Luna Rossa e TeamOrigin. Per i primi quasi una lotta per la sopravvivenza, per i secondi una vittoria era importante per restare nelle parti alte della classifica dove regna Artemis. TeamOrigin, ben manovrata dal timoniere Ben Ainslie e dal tattico Iain Percy conquista subito la sinistra del campo che si rivela il lato favorito. Per Ed Baird e il suo equipaggio di veterani la partita è subito chiusa: gli inglesi conducono per tutta la regata, senza fatica, e vincono con un vantaggio di 37 secondi.

I due turni successivi toccano ad Azzurra, con due avversari importanti. Per la barca di Francesco Bruni e Tommaso Chieffi gli incontri sono contro Synergy, barca di bandiera russa ed equipaggio internazionale e Artemis.  Come nella regata precedente la vittoria si costruisce nelle primissime scelte e Azzurra decide bene: parte a sinistra come avevano fatto gli inglesi, poi decide di “scambiare” lato quando ha il vantaggio sufficiente a passare sulla destra del campo e gira la boa di bolina in vantaggio. Il vantaggio è poco, ma quel che basta a contenere il ritorno di Jablonski e la sua Synergy. Nella seconda bolina si lavora tanto per un “tacking duel” (un duello di virate) in cui si contano dodici cambi di bordo. Azzurra vince con 15 secondi di vantaggio.

Poco dopo la partenza della terza regata del giorno, Azzurra contro Artemis, la capo classifica. Si prova a partire una prima volta, poi il comitato si rende conto che il genoa di Artemis è sbagliato e richiama le barche. Nella partenza vera il timoniere di Artemis, l’americano Terry Hutchinson, controlla bene Bruni e gli somministra una penalità. Artemis e Azzurra restano sempre vicine, Azzurra passa in poppa ma il suo vantaggio non basta. Anzi lungo la bolina Artemis naviga meglio e passa di nuovo in testa. Insomma per gli italiani non ci sono possibilità ne di restituire la penalità ne di conquistare un vantaggio adeguato a eseguirla in tranquillità. Devono cedere ad Artemis che conquista il quinto punto.

Nel quarto match Artemis e Synergy sono un incontro al vertice: gli svedesi sembrano controllare bene gli avversari, ma al cancello di poppa compiono un errore di manovra e rompono il tangone, il gennaker si infila sotto la barca e si fermano mentre gli avversari sfilano di poppa e vanno a conquistare una vittoria importante.

Il programma si conclude con l’incontro tra Emirates Team New Zealand e All4One. Si corre questa quinta prova con l’anemometro che sfiora i venti nodi e crea qualche difficoltà agli equipaggi. La regata è presto detta: in partenza il timoniere della barca franco tedesca Sebastien Col controlla bene Dean Barker che entrava con la bandiera blu, le due barche si scambiano qualche favore sulla linea di partenza, ma All4One esce un po’ meglio. Lungo la bolina sulla barca neozelandese si apre un piccolo taglio sul genoa, fatto che limita le possibilità di virare: farlo potrebbe significare ingrandire lo strappo. I kiwi sono costretti a inseguire e nella poppa successiva si avvicinano un poco all’avversario ma non basta per cambiare le sorti della regata. All4One vince con un vantaggio di 21 secondi.

Classifica provvisoria

1)  Artemis, 5-2, 5 punti
1)  Synergy Russian Sailing Team, 5-4, 5 punti
2)  Emirates Team New Zealand, 4-2, 4 points

2)  All4One, 4-3, 4 punti

2)  TEAMORIGIN, 4-3, 4 punti
6)  Mascalzone Latino Audi Team, 4-1, 3 punti *
 

7)  Azzurra, 3-4, 3 punti

8)  Luna Rossa, 2-6, 2 punti
8)  BMW Oracle Racing Team, 2-5, 2 punti
10)  ALEPH Sailing Team, 2-4, -2 punti *

 *  Punti dedotti per intervento della Giuria/Comitato

I porti turistici sono la vera Cenerentola del sistema infrastrutturale “turistico nautico” italiano. Perché? Soprattutto perché la cultura che sta alla base della concezione di porto turistico è sbagliata, aggrappata a una concezione di marina che funziona solo in alcuni casi, peraltro rari, che trasforma le barche in pretesti per costruire a terra e i porti in garage impenetrabili del turismo, aperti solo alle barche residenti. La trasformazione culturale necessaria è capire che il porto turistico, almeno in una forma buona per le vacanze, è una infrastruttura che porta benessere alle comunità locali. La regione Sardegna, tanto per fare un esempio, qualche anno fa ha messo in opera uno dei piani più inutili e disastrosi dedicati alla portualità turistica. Con un costo per posto barca incredibile (molti soldi pubblici) è riuscita a “de” localizzare i porti, con il risultato che ci sono alcune realtà in cui per comprare una bottiglia d’acqua bisogna prendere il taxi. Va da se che tolte alcune realtà famose il resto funziona poco, e funziona a costo di rimaneggiamenti continui e costosi. Se da una parte le comunità locali continuano a non capire come si può creare occupazione con i porti turistici dall’altra il fronte dei marina privati fa corpo unico e si difende su un terreno facile. Nelle condizioni attuali dello Stato è impensabile assegnare ai porti turistici un ruolo infrastrutturale e dedicare fondi pubblici alle opere. Spesso non servirebbe un euro pubblico, basterebbe mettere a disposizione quello che già esiste, moli inservibili costruiti per qualche elezione dimenticata. In Italia esiste una associazione di marina, si chiama Assomarinas e il suo presidente è Roberto Perocchio. Racconta una fase positiva nella costruzione dei marina, un censimento fatto dall’associazione che ha dei motivi di interesse. “Il nostro censimento più recente ci restituisce una stima di 40600 posti barca che verranno completati, realizzati nei prossimi anni. E’ una stima realistica, cui crediamo – dice – “si tratta di interventi nuovi, di recuperi urbanistici. La nostra impressione è che la delega alle autorità locali sta funzionando bene per concretizzare nuove strutture. Ad esempio l’iniziativa di Fiumicino ne è una concreta testimonianza”. Non tutti sono della sua opinione, anche se questo numero è positivo arriva dopo un immobilismo durato troppo tempo, rallentato proprio dal passaggio dei poteri demaniali alle autorità periferiche che ha provocato per almeno cinque anni una sorta di paralisi: le Regioni non erano pronte (non tutte per fortuna) con funzionari che avessero una cultura specifica sull’argomento. Chi c’era ha voluto rivedere in molti casi concessioni già concesse. E in termini di programmazione complessiva talvolta il peso si sente ancora: invece di un sistema organico, connesso e utile a un flusso turistico nautico che ha bisogno di diverse tipologie e servizi portuali, perché un conto è parcheggiare la barca durante l’inverno altro è navigare, spesso i marina nascono come funghi spontaneo spinti da richieste locali. Il tutto dovrebbe essere inquadrato in un intervento strategico, nazionale se non Mediterraneo. Una recente proposta di legge per la revisione delle Autorità portuali in qualche modo “liberalizza” l’uso dei pontili galleggianti, togliendo la necessità della licenza edilizia che per molti anni è stata usata come una delle scuse per bloccare i lavori può davvero servire a migliorare la situazione .In realtà la questione era discussa anche prima, nel senso che per alcune interpretazioni non era necessario arrivare alla licenza edilizia per queste strutture che sono mobili, ma il fatto che non ci fosse una norma univoca era fonte di incertezza. Racconta ancora Perocchio: “E’ una misura sensata, perché il Comune è già coinvolto nella concessione demaniale e quindi sa cosa succede. Era un inutile doppione”. Come abbiamo scritto all’inizio in alcuni casi il principale ostacolo allo sviluppo della portualità sembra essere la concezione classica di “marina turistico”: una enclave dove non si può entrare, non si può uscire. Certo è protezione ma spesso è anche una negazione della funzione stessa di porto, interfaccia tra il territorio, e i suoi abitanti, e il mare. Spesso il cancello è una invalicabile barriera. Ci sono luoghi dove per regolamento urbano i porti turistici collocati nei centri storici non possono essere chiusi al pubblico. Le barche da diporto diventano arredo, oggetti da guardare per chi frequenta il “sea side”. I viaggiatori a loro volta trovano un ambiente vitale, dove la vita è spontanea e non è generata con forza dalla gestione, per rendere il posto abitabile. Certo, questo può implicare dei problemi di sicurezza, ma anche per questo alcuni marina sono diventati dei grandi garage a cielo aperto. Dove si crea una vita artificiale o dove non si riesce per nulla a creare una vita.

Nel 1857 George Schuyler, uno dei soci fondatori e dei proprietari della famosa goletta America, dona la Coppa “delle Cento Ghineee” al New York Yacht Club, la accompagna un documento che si chiama Deed of Gift, atto di donazione, che stabilisce le regole per le sfide “amichevoli” tra Yacht Club e nazioni, che da li in poi saranno alla base delle regate. Purtroppo bisogna aspettare il ’70 perché finalmente si faccia avanti una barca inglese che traversa l’oceano nel tentativo di riportare la coppa nel Solent. Chi tenta la grande impresa è James Ashbury con Cambria, costruita da Ratsey, che ha già il primato di esser stata la prima barca inglese a traversare lo stretto di Suez, la grande impresa inglese che accorcia il passaggio tra Mediterraneo e Mar Rosso. Ad accogliere Cambria a New York ci sono quattordici defender tra cui la vecchia America. Magic vince la regata, il suo nome resterà nella storia e verrà usato ancora per un defender. E’ una goletta con deriva mobile di ventisette metri, adatta alle acque protette della baia, disegnata da Richard Loper e ha già qualche anno sotto la chiglia. Era nata con armo sloop e con il nome di Madgie nel 1857 ed è stato ampiamente rimaneggiata prima dell’acquisto da parte di Franklin Ogswood. America, che corre senza modifiche, è quarta, la sfidante Cambria solo decima: in quasi vent’anni gli inglesi hanno fatto pochi progressi. Si corre in tempo compensato secondo una regola adottata un anno prima nella baia di New York: in realtà Magic in tempo reale è ottavo. Il percorso si snoda nella baia per 38 miglia e traversa il traffico commerciale, per le barche in regata non è facile evitare le navi. La vita di Magic sarà molto lunga, infatti passa di mano tra diciannove armatori tra i quali anche la “Navy” americana, che la impiega come nave rifornimento nel corso della guerra del 1898 contro la Spagna. Finisce distrutta da un uragano e poi demolita con gli esplosivi davanti a Key West nel 1926.